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Der Erwerb des Reichtums.

Kapitel 8.
Eisenbrückenbau.

Der Eisenpreis war während des Bürgerkrieges auf etwa 130 Dollar für die Tonne gestiegen. Aber trotzdem lag die Schwierigkeit des Handels weniger in der Geldfrage als in der Lieferungsmöglichkeit. Der Mangel an neuen Schienen war so groß, daß das Fahren auf der Eisenbahn in Amerika fast gefährlich wurde. Das brachte mich im Jahre 1864 auf den Gedanken, eine Gesellschaft zur Fabrikation von Eisenbahnschienen in Pittsburg zu gründen; Teilhaber und Kapital für das Projekt waren rasch gefunden. So entstand die » Erste Schienenfabrik mit Hochofenbetrieb«.

Ebenso war die Nachfrage nach Lokomotiven sehr groß, und mit Mr. Thomas N. Miller gemeinsam eröffnete ich 1866 die Pittsburger Lokomotivenfabrik, die treffliche Geschäfte machte und in großem Ansehen stand, da die dort gebauten Lokomotiven sich in ganz Nordamerika eines außerordentlichen Rufes erfreuten. Es klingt heute wie ein Märchen, wenn man erzählt, daß im Jahre 1906 die 100-Dollar-Anteile dieser Gesellschaft für 3000 Dollar, d. h. also für das 30fache des ursprünglichen Wertes, verkauft wurden. Große jährliche Dividenden sind regelmäßig gezahlt worden, und die Gesellschaft hat ausgezeichnete Erfolge erzielt – ein hinreichender Beweis für die Richtigkeit des Grundsatzes »Stelle nur das Allerbeste her«. So haben wir es stets gehalten.

In Altoona hatte ich in den Werkstätten der Pennsylvaniabahn die erste kleine Brücke aus Eisen gesehen, die sich auch gut bewährte. Ich kam zu der Überzeugung, daß man sich für dauerhafte Eisenbahnbauten nicht mehr auf hölzerne Brücken verlassen dürfe. Eine wichtige Brücke auf der Strecke der Pennsylvania-Bahn war kürzlich abgebrannt und dadurch der Verkehr volle acht Tage unterbrochen gewesen. Eisen war das, was man da brauchte. Ich lud H. I. Linville, der jene Eisenbrücke entworfen hatte, sowie John L. Piper und seinen Teilhaber Mr. Schiffler, die Brücken für die Pennsylvania-Bahn in Auftrag hatten, nach Pittsburg ein, wo ich eine Gesellschaft – die erste dieser Art – für den Bau eiserner Brücken ins Leben rufen wollte. Auf meine Aufforderung beteiligte sich auch mein Freund Mr. Scott an unserem kühnen Unternehmen. Jeder zahlte ein Fünftel der Anteile, nämlich 1250 Dollar. Meinen Anteil bekam ich durch eine Anleihe bei der Bank. Heute erscheint mir die Summe freilich gering, aber aus einem kleinen Körnlein wächst ein großer Baum.

So entstand im Jahre 1862 die Firma Piper & Schiffler, die 1863 in der » Keystone-Brückenbau-Gesellschaft« aufging; ich war sehr stolz darauf, diesen für eine Brückenbau-Gesellschaft im Staate Pennsylvania, der ja den Beinamen »Keystone-Staat« führt, besonders geeigneten Namen Keystone = Schlußstein. Pennsylvanien wird so genannt, weil der Abschluß der Unabhängigkeitserklärung 1776 in Philadelphia erfolgt ist. gefunden zu haben. Von da an kamen eiserne Brücken allgemein in Amerika, ja, soviel ich weiß, in der ganzen Welt zur Anwendung. Meine Briefe an die Leiter der Pittsburger Eisenwerke genügten, um der neuen Gesellschaft ausreichenden Kredit zu sichern. Wir bauten kleine hölzerne Werkstätten und übernahmen einige Brückenkonstruktionen. Wir verarbeiteten hauptsächlich Gußeisen; aber die Brücken waren so solide konstruiert, daß einige, die damals gebaut und später nur für stärkere Belastung etwas umgeändert wurden, noch heute auf verschiedenen Linien in Gebrauch sind.

Man dachte nunmehr auch daran, den Ohio River bei Steubenville zu überbrücken, und fragte uns, ob wir den Bau einer Eisenbahnbrücke von 300 Fuß Spannweite über den Kanal übernehmen wollten. Heutzutage erscheint es fast lächerlich, daß man damals ernsthaft in Zweifel zog, ob wir das würden leisten können; aber man muß doch dabei bedenken, daß das Zeitalter des Stahls noch nicht angebrochen und daß selbst Schmiedeeisen in Amerika bisher kaum in Gebrauch war; auch die oberen Taue und Träger bestanden meist noch aus Gußeisen. Ich war sehr dafür, daß wir es dennoch versuchten, und schließlich wurde der Auftrag kontraktlich festgelegt. Ich erinnere mich aber noch sehr wohl, daß Präsident Jewett von der Eisenbahngesellschaft bei einer Besichtigung unserer Werkstätten, als er die schweren gußeisernen Pfeiler, die zu der in Arbeit befindlichen Brücke gehörten, liegen sah, sich zu mir wandte und sagte: »Ich glaube nicht, daß diese schweren gußeisernen Dinger ihr eigenes Gewicht tragen können, wenn Sie sie aufstellen; viel weniger werden sie einen Zug aushalten, der über den Ohio fährt.«

Dieser Zweifler sollte doch zu anderer Meinung bekehrt werden. Die Brücke hat bis vor ganz kurzer Zeit gestanden, nur ein wenig für schwerere Belastung verstärkt. Wir hatten gehofft, mit diesem ersten bedeutenden Unternehmen viel zu verdienen; aber noch während der Arbeit trat eine Preissteigerung für das Material ein, die unseren Gewinn fast aufzehrte. Es ist ein Zeichen für die vornehme Art des Präsidenten Edgar Thomson von der Pennsylvaniabahn, daß er, als er über die Sachlage unterrichtet wurde, eine Extrasumme bewilligte, um uns vor Verlusten zu schützen; die beiden Parteien hätten, meinte er, die folgenden Ereignisse nicht vorausgesehen, als sie den Kontrakt schlossen. Ein bedeutender und wahrhaft guter Mann war Edgar Thomson; stets eifrig auf den Vorteil der Pennsylvania-Gesellschaft bedacht, vergaß er doch nie, daß der Geist des Gesetzes über dem Buchstaben steht.

In Linville, Piper und Schiffler hatten wir die tüchtigsten Kräfte der damaligen Zeit gewonnen: Linville als Ingenieur, Piper ein eifriger praktischer Mechaniker, und Schiffler sicher und gleichmäßig in seiner Arbeit. Oberst Piper war ein außergewöhnlicher Mann. Präsident Thomson von der Pennsylvania sagte eines Tages in meiner Gegenwart, er möchte bei einem Brückenbrand lieber diesen einen Mann da haben, als das ganze Ingenieurkorps. Eine schwache Seite hatte der Oberst aber doch: das war seine Vorliebe für Pferde. Wenn mitunter eine geschäftliche Auseinandersetzung zu erregt wurde und der Oberst, was zuweilen vorkam, gereizt zu werden anfing, brauchte man ihn nur auf jenes Thema zu bringen. Sofort versenkte er sich voll und ganz in fesselnde Erörterungen über Pferde. Wenn er sich überarbeitet hatte und wir ihn dahin bringen wollten, daß er sich für ein paar Tage frei machte, schickten wir ihn nach Kentucky, um sich ein paar Pferde anzusehen, die einer oder der andere von uns sich durchaus kaufen und deren Auswahl er niemand anderem anvertrauen wollte. Aber manchmal kam er durch seine Liebhaberei für Pferde in recht unangenehme Situationen. Eines Morgens kam er ins Geschäft mit zerrissener Kleidung, ohne Hut, die eine Hälfte seines Gesichtes so schwarz, wie man nur sein kann, wenn man in den Schmutz gefallen ist, aber die Peitsche noch fest in der Hand; er erklärte uns, er habe einen sehr lebhaften Kentucky-Hengst einzufahren versucht, aber der Zügel sei ihm gerissen, und da habe er, wie er sich ausdrückte, die »Steuerung« verloren.

»Pipe«, so nannten wir ihn, war ein prächtiger Mensch. Wenn er an jemand hing, wie zum Beispiel an mir, dann stand er ihm allewegen zur Seite und für ihn ein. Später, als ich nach Neuyork zog, übertrug er seine Liebe auf meinen Bruder, den er beharrlich Thomas anstatt Tom nannte. So gut ich auch bei ihm angeschrieben war, meinen Bruder hatte er später doch noch lieber. Er trieb einen wahren Kultus mit ihm; was Tom sagte, galt ihm als ein Evangelium.

Überaus eifersüchtig war er gegen unsere anderen Unternehmungen, an denen er nicht unmittelbar beteiligt war, z. B. gegen die Werke, von denen die Keystone-Werke mit Eisen beliefert wurden. Zwischen dem Direktor dieser Werke und dem Oberst gab es mehr als einmal Meinungsverschiedenheiten über Qualität, Preis usw. Einmal kam er zu meinem Bruder und beklagte sich darüber, daß ein von ihm erteilter Auftrag auf die Eisenlieferung für ein ganzes Jahr nicht richtig ausgeführt worden sei; die Preise seien »netto« gewesen, aber als das Material geliefert wurde, sei von netto nichts dabei zu merken gewesen; er möchte eine Erklärung dafür haben, was man sich unter »netto« eigentlich dächte. »Ja, lieber Oberst«, sagte mein Bruder, »netto heißt, daß nichts mehr hinzukommt.« – »Danke schön, Thomas«, erwiderte der Oberst völlig beruhigt. Der Ton macht die Musik. Hätte mein Bruder gesagt, es solle nichts mehr abgezogen werden, dann wäre bestimmt ein Streit entstanden.

Ein andermal geriet er in Wut über Bradstreets Handbuch, das über den Ruf der Handelshäuser Auskunft gibt. Solch ein Buch hatte er noch nie gesehen und war natürlich sehr neugierig, wie man seine Gesellschaft einschätzte. Als er nun las, daß die Keystone-Brückenwerke das Zeichen B. C., d. h. » Bad Credit« (schlechter Kredit), hatten, konnten wir ihn nur mit großer Mühe davon zurückhalten, daß er zu unserem Anwalt ging, um gegen die Herausgeber des Buches einen Prozeß anzustrengen. Tom erklärte ihm jedoch, die Keystonewerke ständen deswegen in schlechtem Kredit, weil sie nichts borgten. Das beruhigte ihn. »Keine Schulden« war eines seiner Steckenpferde. Als ich einmal im Begriff war, nach Europa zu reisen, und zwar grade zu einer Zeit, wo viele Firmen in Geldnot waren und ihren Betrieb einstellen mußten, sagte er zu mir: »Das Gericht kann uns doch wohl nichts anhaben, wenn Sie fort sind und Ihre Unterschrift nicht auf den Wechseln steht?« – »Nein«, sagte ich, »das ist nicht möglich.« – »Schön, dann warten wir so lange damit, bis Sie zurückkommen.«

Wenn ich von dem Oberst erzähle, muß ich auch eines anderen eigenartigen Mannes gedenken, mit dem uns die Brückenbauten in Berührung brachten: Kapitän James Eads aus St. Louis war ein originaler Kopf, dem es nur an den nötigen Fachkenntnissen fehlte, um in seine unklaren Ideen über mechanische Dinge Ordnung zu bringen. Er gehörte zu denen, die alles ganz genau nach ihren eigenen Plänen gemacht haben wollen. Daß eine Sache schon einmal auf andere Weise versucht worden war, genügte ihm vollständig, um sich nicht mehr damit zu beschäftigen. Als er uns seine Pläne für die Brücke in St. Louis einreichte, übergab ich sie dem besten Spezial-Sachverständigen in ganz Amerika, unserem Freund Linville. Sehr niedergeschlagen kam dieser zu mir und sagte: »Wenn wir die Brücke nach diesen Plänen bauen, hält sie nicht einmal ihr eigenes Gewicht aus.« – »Gut«, sagte ich, »Kapitän Eads wird zu Ihnen kommen. Wenn Sie über die Sache reden, setzen Sie ihm das so liebenswürdig als möglich auseinander, kleiden Sie es in die richtige Form, bringen Sie ihm die richtige Ansicht bei, und sprechen Sie zu anderen nicht darüber.«

Das wurde mit Erfolg ausgeführt. Als aber der arme Piper die Brücke nun bauen sollte, war es ihm ganz unmöglich, die weitgehenden Anforderungen des Kapitäns zu erfüllen. Zuerst war er so glücklich darüber, daß er den größten bisher dagewesenen Auftrag bekommen hatte, daß er Kapitän Eads mit überströmender Liebenswürdigkeit behandelte. Anfangs sagte er sogar nicht nur »Kapitän«, sondern »Oberst Eads, wie geht es Ihnen? Ich freue mich, Sie zu sehen«. Nach und nach wurde die Sache etwas schwieriger. Wir bemerkten, daß die Begrüßung etwas weniger herzlich ausfiel, obschon er noch immer sagte »Guten Morgen, Kapitän Eads«. Sie wurde immer kühler, bis wir zu unserer größten Überraschung »Pipe« nur noch von »Mr. Eads« reden hörten. Ehe noch die Schwierigkeiten überwunden waren, war der »Oberst« bereits zum bloßen »Jim Eads« herabgesunken, und wenn man ganz wahrheitsgemäß berichten will, so darf man auch nicht verschweigen, daß es, lange bevor die Arbeit aus den Werkstätten abgeliefert war, schon ab und zu »der verdammte Jim« hieß. Man kann sehr tüchtig und ein reizender, interessanter Mensch sein, was Kapitän Eads ohne Zweifel war, und trotzdem dem Bau der ersten 500 Fuß langen Brücke über den Mississippi nicht gewachsen sein, weil man die wissenschaftlichen Kenntnisse und praktische Erfahrung anderer nicht besitzt.

Als die Brücke fertig war, nahm ich Oberst Piper auf einige Tage mit nach St. Louis, um die Brücke gegen einen drohenden Versuch, vor der vollen Bezahlung von ihr Besitz zu ergreifen, zu schützen. Als der Oberst die Planken an beiden Enden fortgenommen und einen Plan für die Ablösung der Wachtposten entworfen hatte, bekam er plötzlich Heimweh und wollte durchaus nach Pittsburg zurück. Er wollte schon den Abendzug benutzen, und ich war ratlos, wie ich ihn festhalten könnte, bis mir auf einmal seine verwundbare Stelle einfiel. Ich sagte ihm im Laufe des Tages, daß ich so gern für meine Schwester ein paar Pferde haben möchte; ich wolle ihr ein Gespann schenken und hätte gehört, daß St. Louis ein günstiger Markt dafür sei. Ob er wohl etwas besonders Schönes gesehen hätte?

Der Köder wirkte. Sofort begann er einige Gespanne, die er gesehen, und einige Ställe, die er besucht hatte, mit größtem Eifer zu schildern. Ich fragte ihn also, ob er es wohl möglich machen könnte, noch dazubleiben und die Pferde auszusuchen; denn ich wußte ganz genau, er würde sie besichtigen und probieren wollen, und das würde ihn so beschäftigen, daß er nicht fort kam. Meine Berechnung stimmte. Er erstand ein prachtvolles Gespann, aber nun erhob sich noch die andere Schwierigkeit, wie man es nach Pittsburg schaffen sollte. Der Eisenbahn wollte er es nicht anvertrauen und in den nächsten Tagen ging kein passendes Schiff ab. Die Vorsehung meinte es offenbar sehr gut mit mir. Keine Macht der Welt hätte den Mann zur Abreise bewegen können, ehe er nicht die Pferde gut verladen wußte; am liebsten wäre er noch selbst mit den Tieren zusammen auf dem Dampfer gefahren. Auf diese Weise hielten wir die Brücke. »Pipe« erwies sich als äußerst geeignet für die Rolle des Horatius. Er war einer der besten Menschen und der schätzenswertesten Teilhaber, die ich je zu kennen das Glück hatte. –

Die Keystone-Brückenwerke sind für mich immer eine Quelle reichster Befriedigung gewesen. Fast keine der anderen Gesellschaften, die sich in Amerika zum Bau eiserner Brücken gebildet haben, ist erfolgreich gewesen: viele ihrer Konstruktionen sind eingestürzt, wodurch einige der schwersten Eisenbahnunfälle in Amerika entstanden, manche ihrer Brücken haben einfach dem Winddruck nicht standhalten können. Mit einer »Keystone-Brücke« aber ist nie ein Unglück passiert, und einige von ihnen haben gerade an Stellen gestanden, die dem Sturme besonders ausgesetzt waren. Das war aber keineswegs nur Glückssache. Wir verwandten nur das beste Material und knauserten nicht damit, wir stellten unser Eisen und später auch unseren Stahl selbst her, wir waren selbst unsere strengsten Inspektoren, und wenn wir keine absolut sichere Brücke bauen konnten, dann ließen wir es lieber ganz. Jeden Auftrag, bei dem wir erkannten, daß die Konstruktion nicht stark genug oder nicht wissenschaftlich berechnet war, lehnten wir glatt ab. Wir übernahmen die Garantie für jedes Stück Arbeit, das die Fabrikmarke »Keystone-Brückenwerke« trug (und es sind nur wenige Staaten in der Union, in denen es nicht Brücken von uns gibt). Auf unsere Brücken waren wir genau so stolz, wie Carlyle auf die, die sein Vater über den Annan gebaut hat, »eine rechtschaffene Brücke«, wie der große Sohn mit Recht sagt. In diesem Grundsatz liegt das ganze Geheimnis des Erfolges. Ein neu aufblühendes Werk braucht erst einige Jahre, um seine Tüchtigkeit zu erweisen; aber dann hat es glatte Fahrt.

Alle Fabrikationsbetriebe sollten froh sein, Inspektoren zu bekommen, anstatt sich dagegen zu wehren. Ein hoher Stand der Leistung wird auf diese Weise ständig behauptet, und die Menschen werden dazu erzogen, diesen Hochstand selbst anzustreben. Ich kenne keine Gesellschaft, die Erfolge erzielt hätte, ohne gute, ordentliche Arbeit zu leisten; und selbst heute in den Tagen der schärfsten Konkurrenz, wo niedrige Preise die Hauptsache zu sein scheinen, ist doch im Grunde die Qualität der wichtigste Faktor für den Erfolg eines jeden geschäftlichen Unternehmens. Man kann die Wichtigkeit einer genauen Kontrolle über die Leistung jedes einzelnen Mannes, der im Betriebe beschäftigt ist, vom Präsidenten der Gesellschaft bis herunter zum letzten Arbeiter, gar nicht überschätzen. Und was mit dieser Frage in engstem Zusammenhang steht: saubere, schöne Werkstätten und Geräte, gut gehaltene Hofräume und Umgebung sind viel wichtiger, als man gewöhnlich annimmt.

Mit großer Freude hörte ich eine Bemerkung, die ein hervorragender Bankier bei einem Besuch der Edgar Thomson-Werke gelegentlich einer Bankierszusammenkunft in Pittsburg machte. Nach einem Rundgang durch das große Werk sagte er zu unserem Geschäftsführer: »Hier spürt man überall eine feste Hand.« Damit hat er in der Tat eines der Geheimnisse des Erfolges berührt. Es war jemand da, der das Werk beherrschte. Der Präsident eines sehr bedeutenden Fabrikbetriebes erzählte mir eines Tages voller Stolz, daß seine Arbeiter den ersten Inspektor, der sich unter sie gewagt hätte, fortgejagt hätten, und daß man sie seitdem mit keinem neuen behelligt habe; er sagte das, als ob es ein großes Glück wäre. Aber ich dachte in meinem Innern: »Diese Gesellschaft hält keinen Wettbewerb aus; wenn einmal schlechte Zeiten kommen, geht sie zugrunde.« Die Erfahrung hat gezeigt, daß ich recht hatte. Qualität der Leistung ist und bleibt die sicherste Grundlage für jedes Unternehmen. Später, aber erst viel, viel später, darf man an den Preis denken.

Einige Jahre lang habe ich den Keystone-Brückenwerken einen großen Teil meiner persönlichen Aufmerksamkeit gewidmet und selbst oft an den Besprechungen, wenn es sich um den Abschluß wichtiger Verträge handelte, teilgenommen. Aus einem solchen Anlaß reiste ich mit unserem Ingenieur Walter Katte nach Dubuque in Iowa. Wir waren unter denjenigen Firmen, die sich um den Auftrag auf eine der bedeutendsten Eisenbahnbrücken bewarben. Sie sollte den breiten Mississippi bei Dubuque überqueren; eine Spannweite, wie sie hier nötig war, war ein ganz ungeheures Unternehmen; eine solche Brücke war bis dahin noch nicht gebaut worden. Der Fluß war zugefroren, und wir fuhren mit einem vierspännigen Schlitten hinüber. Dieser Besuch war ein Beweis dafür, wie sehr ein Erfolg oft von Kleinigkeiten abhängen kann. Es stellte sich heraus, daß unser Angebot keineswegs das billigste war. Unser gefährlichster Konkurrent war ein Brückenbaukonzern in Chicago, dem den Auftrag zu geben der Ausschuß sich entschlossen hatte. Ich zögerte noch und sprach mit einigen der Direktoren. Ihre Ansichten über die Vorzüge des Guß- und Schmiedeeisens waren durch keine Sachkenntnis getrübt. Wir hatten die oberen Haltetaue der Brücken immer aus Schmiedeeisen hergestellt, während die Konkurrenz Gußeisen verwandte. Das lieferte mir das Thema. Ich malte ihnen aus, was geschehen müßte, wenn ein Dampfer gegen ein gußeisernes und gegen ein schmiedeeisernes Tau anführe. Ein schmiedeeisernes würde sich wahrscheinlich nur verbiegen, aber ein gußeisernes würde sofort brechen, und dann läge die ganze Brücke im Wasser. Glücklicherweise war einer der Direktoren, der bekannte Perry Smith, in der Lage, meine Behauptung zu bestätigen: er erklärte dem Ausschuß, daß ich zum mindesten in bezug auf das Gußeisen unstreitig recht hätte. Am Abend zuvor war er nämlich mit seinem Einspänner in der Finsternis gegen einen gußeisernen Laternenpfahl gefahren, und dieser war sofort in Stücke gegangen. Man wird es verständlich finden, wenn ich hier in etwas die Hand der Vorsehung sah, die Perry Smith zu ihrem Werkzeug gemacht hatte.

»Sehen Sie, meine Herren«, sagte ich, »da liegt der springende Punkt. Etwas mehr Geld, und Sie bekommen die unzerstörbare schmiedeeiserne Brücke, die den Anprall jedes Dampfers aushält. Billige Brücken haben wir nie gebaut und werden wir auch in Zukunft nie bauen. Unsere Brücken widerstehen jedem Stoß.« Kurzes Stillschweigen. Dann bat mich der Präsident der Brückengesellschaft, der bekannte Senator Mr. Allison, ich möchte die Herren auf einen Augenblick entschuldigen. Ich zog mich zurück. Bald riefen sie mich wieder hinein und boten uns den Auftrag an, wenn wir die Brücke zu dem billigeren Preise herstellen könnten. Es handelte sich nur um ein paar tausend Dollar. So nahm ich den Auftrag mit dieser Einschränkung an. Der zu so rechter Zeit zerbrochene Laternenpfahl verschaffte uns einen der gewinnreichsten Aufträge und vor allem den Ruhm, bei der Bewerbung um die Brücke von Dubuque jede Konkurrenz aus dem Felde geschlagen zu haben. Er verhalf mir auch zu einer lebenslänglichen, ungetrübten Freundschaft mit einem der besten und wertvollsten Männer Amerikas, dem Senator Allison.

Die Moral dieser Geschichte liegt auf der Hand. Wer einen Auftrag bekommen will, muß zur Stelle sein, wenn er vergeben wird. Ein zerbrochener Laternenpfahl oder sonst etwas Unvorhergesehenes kann über den Sieg entscheiden, wenn der Bewerber zugegen ist. Und, wenn möglich, soll man nicht eher fortgehen, als bis man den fertigen Kontrakt in der Tasche mit nach Hause nehmen kann. So machten wir es in Dubuque, obwohl man uns gesagt hatte, daß wir ruhig abreisen könnten und man uns den Kontrakt zur Unterzeichnung einsenden würde. Wir zogen es vor, da zu bleiben, unter dem Vorwand, noch mehr von den Reizen Dubuques sehen zu wollen. –

Nach der Fertigstellung der Brücke von Steubenville wurde es auch für die Baltimore- und Ohio-Eisenbahngesellschaft zu einer Notwendigkeit, bei Parkersburg und Wheeling über den Ohio Brücken zu schlagen, wenn sie nicht ihrer großen Konkurrenz, der Pennsylvania-Eisenbahngesellschaft, einen gar zu bedeutenden Vorsprung lassen wollte; denn die Tage der Fährboote waren damals bereits gezählt. Im Zusammenhang mit den Aufträgen aus diese Brücken hatte ich das Vergnügen, die Bekanntschaft eines damals in bedeutender Stellung befindlichen Mannes zu machen, des Vorsitzenden der Baltimore- und Ohio-Gesellschaft Mr. Garrett.

Es lag uns sehr viel daran, beide Brücken und auch die Zufahrten in Auftrag zu bekommen. Mr. Garrett war aber der unerschütterlichen Meinung, daß wir unmöglich diese Arbeit in der festgesetzten Zeit leisten könnten. Er wolle die Zufahrten und die kleinen Bögen in seinen eigenen Werkstätten herstellen lassen und fragte mich, ob ich ihm gestatten wollte, hierfür unsere Patente zu benutzen. Ich gab ihm zur Antwort, es würde für uns eine große Ehre sein, wenn die Baltimore und Ohio das täte. Ein solcher Beweis der Anerkennung von dieser Seite sei uns zehnmal mehr wert als alle Patentgebühren. Ich stellte ihm alles zur Verfügung.

Das machte natürlich auf den Eisenbahnmagnaten einen sehr günstigen Eindruck. Er war sehr erfreut und nahm mich zu meiner Überraschung mit in sein Privatzimmer, wo er eine sehr offenherzige Aussprache über die Geschäftslage im allgemeinen eröffnete. Er kam speziell auf seine Differenzen mit den Herren von der Pennsylvania-Bahn, deren Präsidenten Mr. Thomas und Vizepräsidenten Mr. Scott, zu sprechen; er wußte, daß ich mit diesen sehr befreundet war. Daraufhin erzählte ich ihm, daß ich auf meiner Reise zu ihm durch Philadelphia gekommen und von Mr. Scott nach dem Ziel meiner Fahrt gefragt worden sei. »Ich sagte ihm, daß ich zu Ihnen fahre, um mir die Aufträge für Ihre großen Brücken über den Ohio zu holen. Mr. Scott meinte, ich mache ja nicht oft vergebliche Gänge, aber diesmal sei es gewiß einer; Mr. Garrett würde nie daran denken, mir die Aufträge zu geben, da ja jeder wüßte, daß ich als ehemaliger Angestellter noch immer in freundschaftlichen Beziehungen zur Pennsylvania-Gesellschaft stünde. ›Nun ja‹, sagte ich, ›aber trotzdem werden wir Mr. Garretts Brücken bauen.‹«

Mr. Garrett erwiderte sofort, daß, wenn es sich um die Interessen seiner Gesellschaft handele, immer das Beste den Sieg davontrüge. Seine Ingenieure hatten ihr Gutachten dahin abgegeben, daß unsere Pläne die besten wären, und Scott und Thomson würden sehen, daß es für ihn nur eine Richtlinie gäbe: das Interesse seiner Gesellschaft. Obwohl er genau wußte, daß ich von der Pennsylvaniagesellschaft kam, fühlte er sich doch verpflichtet, uns den Auftrag zuzuwenden.

Ich war mit dem Ergebnis der Verhandlung noch nicht zufrieden, denn wir sollten ja nur die schwierigen Teile des Auftrages ausführen – die großen Bögen, deren Herstellung damals sehr verantwortungsvoll war –, während Mr. Garrett alle die kleinen Bögen, die viel Geld einbrachten, selbst bauen und noch dazu unsere Pläne und Patente in seinen Werkstätten dafür benutzen wollte. Ich fragte ihn also gradezu, ob er nur deswegen die Arbeit teile, weil er wirklich glaube, wir könnten die Brücke nicht sofort, wenn sein Mauerwerk fertig wäre, dem Verkehr übergeben. Er gab zu, das sei der einzige Grund. Darauf erklärte ich ihm, über diesen Punkt brauche er sich keine Sorgen zu machen. »Mr. Garrett«, fragte ich, »halten Sie meine persönliche Bürgschaft für eine genügende Sicherheit?« – »Gewiß«, antwortete er. – »Gut«, gab ich zurück, »verlangen Sie irgendeine Bürgschaft von mir! Ich weiß, was ich übernehme. Ich will es darauf ankommen lassen. Mit welcher Summe soll ich Ihnen dafür bürgen, daß Ihre Brücken, wenn Sie uns den ganzen Auftrag zuweisen, zum festgesetzten Zeitpunkt dem Verkehr übergeben werden, natürlich unter der Voraussetzung, daß das Mauerwerk fertig ist?« – »Geben Sie mir 100 000 Dollar, junger Mann.« – »Einverstanden«, erwiderte ich. »Setzen Sie das Schriftstück auf. Geben Sie uns die ganze Arbeit. Unsere Firma wird mich nicht 100 000 Dollar verlieren lassen. Das wissen Sie.« – »Ja«, sagte er, »ich glaube gern, daß Ihre Firma Tag und Nacht arbeiten wird, wenn Sie 100 000 Dollar aufs Spiel setzen, und daß ich meine Brücken bekommen werde.«

Durch diese Vereinbarung erhielten wir die für damalige Verhältnisse riesigen Aufträge der Baltimore- und Ohio-Gesellschaft. Ich brauche nicht zu sagen, daß die Bürgschaft überflüssig war. Meine Teilhaber wußten viel besser als Mr. Garrett, wie man diese Arbeit anzufassen hatte. Der Ohio River ließ nicht mit sich spaßen, und längst, bevor das Mauerwerk noch stand, waren wir schon frei von aller Verantwortung für die Bürgschaft: wir stellten den Oberbau am Ufer auf und warteten auf die Fertigstellung des Unterbaues, an dem Garrett noch immer arbeitete.

Mr. Garrett war sehr stolz auf seine schottische Abstammung, und als wir einmal auf Burns zu sprechen kamen, war unsere Freundschaft besiegelt. Später nahm er mich auf seinen schönen Landsitz mit. Er war einer der wenigen Amerikaner, die damals als Gutsbesitzer großen Stils lebten: viele hundert Morgen Land, ein großer Park, ein Vollblutgestüt, Rinder, Schafe, Hunde und ein Haus, in dem alles verwirklicht war, was er über die Landhäuser der englischen Aristokratie gelesen hatte.

In späterer Zeit kam er zu dem Entschluß, daß seine Eisenbahngesellschaft auch die Herstellung von Stahlschienen übernehmen sollte. Das war für uns eine Sache von größter Bedeutung, denn die Baltimore- und Ohio-Gesellschaft war einer unserer Hauptabnehmer. Infolgedessen lag uns natürlich daran, die Errichtung eines Stahlschienen-Walzwerks in Cumberland zu verhindern. Für die Baltimore und Ohio wäre es von Anfang an ein verfehltes Unternehmen gewesen, denn ich war fest überzeugt, daß sie ihre Stahlschienen viel billiger bekäme, wenn sie ihren kleinen Bedarf kaufte, als wenn sie ihn selbst herstellte.

Ich suchte Mr. Garrett auf, um mit ihm über die Sache zu reden. Er war damals lebhaft für ausländischen Handel und für die Dampferlinien, die in Baltimore anlegten, interessiert und fuhr mich in Begleitung einiger Herren seines Stabes zu den Werften, über deren Ausdehnung er sich verbreitete. Als die ausländischen Waren von den Dampfern in die Eisenbahn verladen wurden, wandte er sich zu mir und sagte: »Mr. Carnegie, vielleicht beginnt Ihnen nun die Großartigkeit unseres ausgedehnten Komplexes einzuleuchten und verstehen Sie nun, weshalb wir alles, auch unsere Stahlschienen, selbst herstellen müssen. Wir wollen bei der Versorgung mit unseren wesentlichsten Gebrauchsartikeln nicht von anderen Betrieben abhängig sein. Wir wollen eine Welt für uns bilden.« – »Ja, Mr. Garrett«, antwortete ich ihm, »das ist alles sehr großartig. Aber Ihr ›ausgedehnter Komplex‹ kommt mir gar nicht so überwältigend vor. Ich habe Ihren letzten Jahresbericht gelesen und daraus ersehen, daß Sie im letzten Jahr für den Transport fremder Waren 14 Millionen Dollar eingenommen haben. Meine Firmen holen sich ihr Material aus den Bergwerken, stellen ihre Waren selbst her und erzielen einen viel höheren Gewinn als Ihre Gesellschaft. Im Vergleich mit Gebr. Carnegie & Co. erscheint mir Ihr Betrieb doch recht unbedeutend.« Von einem Konkurrenzversuch der Baltimore- und Ohio-Eisenbahngesellschaft haben wir seitdem nichts wieder gehört. Mr. Garrett und ich sind immer gute Freunde geblieben. Er hat mir sogar einen schottischen Schäferhund aus seiner eigenen Zucht geschenkt. Das kleine Tröpfchen schottischen Blutes, das uns gemeinsam war, hatte die Erinnerung daran abgewaschen, daß ich »einer von der Pennsylvania-Eisenbahn« gewesen war.


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