Heiss Flagge und Wimpel

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Drittes Kapitel.

Süßwasser an Bord. – Die Wasserlasten. – Moderne Verbesserungen. – Durst in den Tropen. – Ein guter Rat. – Wassertransport in Säcken. – Wasserprüfung. – Das Logbuch und die Eintragungen in dasselbe. – Kohlen-Übernahme. – Die Flucht. – Arbeiten mit Musikbegleitung. – Die Musikkapelle. – Wettkohlen. – Kohlenübernahme auf See. – Kohlenstationen. – Das Belohnungs-Frühstück. – Seemannsgrog. – Unsere Musterknaben. – Die verschiedenen Maate an Bord. – »Rein Schiff!« – Mit Sand und Steinen. – Mit Sand und Besen. – Spulen. – Absetzen. – Der Schwabber. – »Vier Kupferkessel zu Schwabbern verarbeitet!« – Reinigung außenbords. – Malen und Polieren. – Der Admiral inspiziert. – Der Chef der Admiralität in Verlegenheit. – »Muß das alles gemeldet werden?« – Die grinsenden Kadetten. – An Bord der »Niobe«. – Urlaub. – Der blaue Peter. – Die Bumboote. – Der Bildungs-Kapitän.

Von der Werft her naht ein Schleppdampfer, welcher zwei große, viereckige, eiserne Kasten mit sich bringt. Es sind Wasser-Tanks (sprich Tanks), und er schleppt sie bis an die »Moltke« heran, damit durch Dampfpumpen und Schläuche das Wasser aus den Behältern in die Wasserlast des Schiffes hinübergebracht werden kann.

Die Versorgung mit Süßwasser ist eines der wichtigsten Dinge, bevor das Schiff den Hafen verläßt, und von dieser Versorgung, sowie von der Wasserwirtschaft an Bord hat der Laie, besonders im Binnenlande, keine Ahnung. Den Landbewohner, dem (mit sehr geringen Ausnahmen) stets Süßwasser in Hülle und Fülle zur Verfügung steht, der jeden Augenblick soviel Wasser haben kann, wie er braucht, um den Durst zu löschen oder um sich und seine Sachen zu reinigen, käme es hart an, wenn er an Bord eines Schiffes sich mit Quantitäten von Süßwasser begnügen müßte, die er für durchaus unzureichend hält. Die Häfen enthalten oft Brackwasser, so zum Beispiel schon der Kieler Hafen, das heißt Süßwasser und Seewasser gemischt. Meist enthalten ja die Häfen nur Seewasser, und dieses ist ebenso wie das Brackwasser für den menschlichen Genuß ungeeignet. Wer Seewasser trinkt, bringt seinen Darmkanal und Magen in die größte Unordnung, denn das Seewasser enthält nicht nur die verschiedenartigsten Salze, sondern auch eine Menge von Unreinigkeiten, und bei dem heutigen Stande der Gesundheitspflege weiß es jedes Schulkind, daß unreines Wasser die Hauptursache der meisten Krankheiten ist.

Was die Wasserversorgung eines Schiffes bedeutet, wird uns sehr bald aus folgenden Zahlen klar werden. Die Wasserlast, welche aus riesigen eisernen Tanks innerhalb des Schiffes besteht, die unter der Wasserlinie liegen, faßt auf der »Moltke« ungefähr 40 000 Liter. Das scheint auf den ersten Blick viel, ist aber sehr wenig, wenn man daran denkt, daß täglich gegen 2000 Liter Wasser verausgabt werden müssen. Der Mann erhält jetzt täglich vier Liter Wasser, welche an den Koch gehen und zur Bereitung der Speisen, des Kaffees und des Tees verwendet werden. Er erhält ein bis zwei Liter Trinkwasser, gewöhnlich auch noch einen halben Liter Wasser, um sich zu waschen. An den Tagen, an denen Zeugwäsche stattfindet, wird ihm auch noch ein Liter Süßwasser für das Spülen der Wäsche, wie wir später sehen werden, zur Verfügung gestellt. Es heißt also mit dem Süßwasser an Bord geizen, und wenn das Schiff in Fahrt ist, läßt sich der täglich abnehmende Vorrat nur wenig ergänzen. Es hat jedes Kriegsschiff allerdings einen Destillierapparat an Bord, mittels dessen aus Seewasser Süßwasser hergestellt wird. Man verwendet dieses destillierte Wasser aber meist zum Waschen und zum Kochen; zum Trinken ist es schon weniger geeignet.

Und nun, lieber junger Leser, laß uns bis zur Wasserlast hinuntersteigen und ihr durch das kleine Pumpwerk, das sich dort befindet, ein Glas Wasser entnehmen. Daß nicht jeder ohne weiteres an den Wasserhahn herankann, dafür sorgen die Posten, die dort unten stehen. Wir lassen uns ein Glas voll Wasser ein und halten es gegen das Licht. Das Wasser ist klar, durchsichtig und gänzlich ungetrübt. Nun trinken wir das Wasser, – und du machst, liebe Landratte, ein erstauntes Gesicht. Gut schmeckt das Wasser nicht. Es sind alle nur erdenklichen Vorkehrungen für die Reinigung der Wasserlasten und die Reinheit des Wassers, das in sie hineinkam, getroffen worden. Aber das Wasser ist eben abgestanden, es schmeckt fade, fettig, speckig; es ist eine unbeschreibliche Art von Geschmack. Die Werft hat das Wasser, das sie in Kiel aus ihrer eigenen Wasserleitung entnahm, vorher nochmals untersuchen lassen. Die Tanks der Wasserlasten auf der »Moltke« sind, schon bevor das Schiff von der Werft kam, auf das sorgfältigste gereinigt worden und man hat einen Vermerk darüber in das Logbuch eingetragen. Als die Wassertanks von der Werft neben die »Moltke« kamen, wurde den Ärzten des Schiffes eine Wasserprobe zur Untersuchung gereicht, und auch sie haben in das Logbuch die Eintragung gemacht, daß das Wasser absolut rein sei. Das Wasser, das wir gekostet haben, ist jetzt noch kühl, denn da die Wasserlast unterhalb der Wasserlinie liegt, kühlt natürlich das Hafenwasser die Schiffswand und dadurch auch das Innere der Wassertanks. Ganz anders aber wird die Sache, wenn man in die Tropen kommt und das Wasser, in dem das Schiff schwimmt, von der glühenden Sonne ganz heiß geworden ist. Dann geben die Wassertanks des Schiffes ein Getränk, das nicht nur fade schmeckt, sondern auch laulicht weich ist, und nur der fürchterlichste Durst zwingt dieses unangenehme Naß durch die Kehle.

Der Kapitän, die Offiziere und die Kadetten nehmen deshalb hunderte von Flaschen Selterswasser oder andere kohlensäurehaltige Getränke mit sich. Der Kommandant kann auch bei längerer Fahrt sich hin und wieder eine Flasche Selterswasser leisten, aber die für die Offiziere und Kadetten zur Verfügung stehenden Räume sind nicht groß genug, um ausreichende Vorräte von Mineralwasser mitzunehmen, und so ist besonders auf den Schulschiffen, wenn wochenlang gesegelt wird, der Vorrat bald erschöpft und die Offiziere und Kadetten sind ebenso wie die Mannschaften auf das Wasser aus den Lasten angewiesen. Man muß mehrmals Süßwasser auf dem Schiff getrunken haben, um zu begreifen, daß man unter Offizieren und Mannschaften der Marine Fanatiker des Süßwassers findet, Feinschmecker, für welche ein Glas frischen, klaren Quellwassers mindestens ebenso hohen Genuß gewährt, wie ein Glas des köstlichsten, edelsten Weines.

Um wie viel besser aber sind heute die Verhältnisse betreffs der Wasserversorgung auf den Kriegs- und Handelsschiffen, als noch vor einem Menschenalter! Damals tat man noch gar nichts für die Hygiene auf den Schiffen. Das Wasser wurde in Tanks aufbewahrt, die jahrelang nicht gereinigt waren, in denen sich faulende Stoffe ansammelten. Man war auch nicht heikel in der Wahl des einzunehmenden Wassers, und deshalb waren ansteckende Krankheiten auf den Schiffen nichts Seltenes.

Auf den Kriegsschiffen wurde und wird den Mannschaften zu gewissen Zeiten das Wassertrinken aus gewichtigen Gründen erschwert. Es gab früher erste Offiziere, welche den blechernen Becher zum Trinken und den Schlüssel zum Wassertank stets im Großtopp aufhängten. Wollte ein Mann einen Schluck Wasser trinken, so mußte er erst bis zum Topp aufentern, Becher und Schlüssel herunterholen, unter Aufsicht einen Becher Wasser genießen und dann wieder Becher und Schlüssel nach dem Großtopp hinaufbringen. Es wurde nicht einmal gestattet, daß, wenn Becher und Schlüssel unten waren, auch ein anderer Matrose gleichzeitig seinen Durst stillte, sondern er mußte wieder nach dem Großtopp hinauf, von dort Becher und Schlüssel herunterholen und sie dann wieder an ihren Platz bringen.

Der junge Leser wird vielleicht geneigt sein zu sagen: nun, wenn es so wenig Wasser auf dem Schiffe gibt, dann trinkt man eben wenig.

Du würdest aber anders über die Sache denken, lieber Freund, wenn du erst einmal auf offener See mittags ein ordentliches Stück Pökelfleisch gegessen hättest. Ohne Pökelfleisch kommt man ja auch auf den heutigen Kriegsschiffen nicht aus, besonders nicht auf den Schulschiffen. Man trifft alle möglichen Vorkehrungen, um dem Pökelfleisch das Salz zu entziehen. Es wird jeden Mittag Süßwasser ausgegeben, mit dem besondere Fleisch-Backs gefüllt werden. Dann empfangen die Mannschaften den Vorrat von Pökelfleisch, der am nächsten Tage gekocht werden soll, in Netzen, und diese legt man in die Fleisch-Backs, um in Süßwasser das Fleisch bis zum nächsten Vormittag auswässern zu lassen. Trotz dieses Wässerns und des Kochens bleibt aber noch viel Salz in dem Fleische, und ungefähr eine halbe Stunde, nachdem man es gegessen hat, stellt sich ein brennender Durst ein. Diesen Durst kannst du in den Tropen mit einem drittel Liter Wasser löschen. Du würdest zehn Liter trinken, und du bist geneigt, die Schiffsvorschrift, den Kapitän und den ersten Offizier für grausame, rücksichtslose Folterknechte zu halten, weil sie dir nicht das Wasserquantum zur Verfügung stellen, das du glaubst, deinem Leibe zuführen zu müssen. In den Tropen ist aber eine strenge Beaufsichtigung der Mannschaften betreffs der Wasseraufnahme durchaus nötig, denn je mehr die Leute trinken, desto mehr schwitzen sie, desto weniger widerstandsfähig wird ihr Körper, desto mehr neigen sie zu Darm- und Magenkrankheiten und desto leichter stellt sich auf der durchweichten Haut jener abscheuliche, brennende und juckende Ausschlag ein, welcher der »rote Hund« heißt und eine Qual für die Menschen ist, die sich in den Tropen aufhalten müssen.

Die Leute dürfen deshalb nur so viel Getränk bekommen, wie sie dringend brauchen, um das durch den Schweiß verlorene Wasser zu ersetzen, und der Kommandant wie der erste Offizier müssen grausam und rücksichtslos im Interesse der Leute sein, wollen sie nicht bald den größten Teil ihrer Matrosen dienstunfähig sehen. Gewiß ist es eine fürchterliche Qual, zwei, drei Stunden lang, während der Magen das Pökelfleisch verarbeitet, von einem Durste geplagt zu werden, der geradezu übermenschlich ist. Aber man erleidet diese Qualen nicht umsonst. Der Körper gewöhnt sich daran, auch nach dem Genuß von Pökelfleisch mit verhältnismäßig wenig Wasser auszukommen. Die Qualen werden immer geringer, dauern immer kürzere Zeit, und die Mannschaften sehen schließlich ein, wie wohltätig und wichtig die geringe Wasserzufuhr war, die ihnen gewährt wurde.

Du kannst, lieber junger Leser, auch schon an Land die Probe darauf machen, wie wertvoll es ist, bei großer Hitze, insbesondere bei Fußmärschen, möglichst wenig zu trinken. Wer es über sich gewinnt, überhaupt nichts zu trinken oder nur wenig Flüssigkeit zu sich zu nehmen, wird viel ausdauernder im Marsch sein, als die Leute, die sich durch vieles Wassertrinken schlapp und widerstandsunfähig gemacht haben. Hat man den ersten Durst, der sich bald nach Beginn des Marsches oder des Spaziergangs einstellt, überwunden, so verliert sich das Bedürfnis, Wasser zu trinken, mehr und mehr, und man kann selbst nach Stunden, wenn man an dem Bestimmungsort angelangt ist, noch das Wasser entbehren, wenn man aus Vorsicht dem erhitzten Körper nicht sofort einen kühlen Trunk zuführen will. Wer aber unterwegs jede Gelegenheit zum Wassertrinken wahrnimmt, noch mehr aber derjenige, welcher gar alkoholische Flüssigkeiten sich zuführt, der wird immer durstiger, leidet immer größere Qualen und fällt gewöhnlich vollständig ab, so daß er möglicherweise erst um Stunden später an den Bestimmungsort kommt, den derjenige schon lange erreicht hat, der seinem Durst und seinem Wasserbedürfnis einigen Zwang auferlegte.

Wenn du aber, lieber junger Leser, aus kühler Waldquelle köstlich reinen Trunk schlürfst, dann denke unserer blauen Jungen, die auf hoher See in den Tropen Qualen leiden und mit laulichtem, faden Getränk ihren Durst stillen müssen.

Die Trinkwasser-Ausgabe auf dem Schiff findet je nach der Anficht und Erfahrung des Kommandanten und des ersten Offiziers zu verschiedenen Tageszeiten statt. Am zweckmäßigsten scheint es zu sein, wenn vormittags nach der Musterung und an Tagen großer Exerzitien auch nach diesen, um elf oder halb zwölf Uhr ein drittel Liter Wasser gegeben wird. Das gleiche Quantum kann man mittags ein Uhr nach dem Mittagessen und abends nach fünf Uhr nach dem Segelexerzieren verabfolgen lassen. In den Tropen wird man auch abends um sieben Uhr noch ein drittel Liter Wasser geben. Endlich wird man an heißen Tagen auch noch den Wachmannschaften, sowohl den abgelösten als den ablösenden, um Mitternacht dasselbe Quantum Wasser zur Stillung ihres Durstes reichen können.

Ist das Schiff unterwegs, so ergänzt es natürlich seine Wasservorräte bei jeder Gelegenheit, die sich ihm bietet, und sobald es einen Hafen anläuft. Zu den Hafeneinrichtungen gehört es ja, daß Vorräte von gutem Trinkwasser vorhanden sind. Natürlich müssen die fremden Schiffe für dieses Trinkwasser, das sie an Bord nehmen, auch Zahlung leisten. Kommt das Schiff auf seiner Fahrt in eine Gegend, wo sich kein Hafen befindet, zum Beispiel an eine Küste mit großer Wassertiefe, oder in die Nähe einer Insel, so versucht sich das Schiff auch von Land aus Trinkwasser zu verschaffen. Die sogenannten Segelanweisungen, Bücher, in denen die Erfahrungen aller Handels- und Kriegsschiffs-Kapitäne niedergelegt sind, Bücher, die mit genauen und vorzüglichen Karten versehen sind und die beständig durch die neuen Erfahrungen der Schiffsführer aller Nationen ergänzt werden, geben auch Auskunft, wo sich Süßwasserquellen an der Küste oder auf Inseln befinden. Eventuell wird eine Expedition an Land geschickt, um nach einer Wasserquelle zu suchen. Ist eine solche gefunden, dann gibt es ein Fest an Bord, dann kann sich die ganze Mannschaft die abwechselnd zur Quelle geschickt wird, mitsamt den Offizieren einmal an frischem, reinem Quellwasser satt trinken. Man schafft aber außerdem so viel Trinkwasser wie nur möglich von der Quelle an Bord. Früher verwendete man zu diesem Transport hölzerne Fässer, die an der Quelle gefüllt und an Bord wieder geleert wurden. Aber selbst bei der größten Vorsicht und Reinlichkeit waren diese Fässer im Innern niemals ganz rein. Das Holz begann zu faulen und verunreinigte das Wasser.

Man holt daher jetzt in derartigen Fällen das Wasser von der Quelle in Säcken an Bord.

Diese Mitteilung wird dem jungen Leser vielleicht recht komisch klingen. Aber wenn man dicht gewebtes Segeltuch in Wasser legt, quellen die Fasern derartig auf, daß das Tuch beinahe vollkommen wasserdicht wird. Man weicht daher an Bord die Wassertransportsäcke in Süßwasser ein und läßt sie womöglich eine ganze Nacht darin liegen, damit sich die Fasern ordentlich vollsaugen. Dann werden die nassen Wassersäcke in die Boote gebracht, die Dampfbarkasse spannt sich vor und schleppt in langem Zuge die Boote bis zur Wasserstelle oder wenigstens bis in die Nähe derselben. Kleine Druckpumpen werden mitgenommen, und aus der Quelle oder aus dem Süßwasserfluß werden die Wassersäcke gefüllt, dann in die Boote gelegt und nach dem Schiffe gebracht. Bevor man aber Wasser einfährt, müssen die Ärzte eine sorgfältige Untersuchung anstellen, ob das Wasser auch rein und frei von allen schädlichen Bestandteilen ist, und auch darüber wieder eine Eintragung in das Logbuch machen, in welchem auch vermerkt steht, wo und zu welcher Zeit man das Wasser an Bord genommen hat und wie viel Liter Wasser herbeigeschafft wurden.

Es wurde wiederholt in den vorstehenden Zeilen des Logbuchs Erwähnung getan und wir müssen uns auch diese Schiffseinrichtung näher ansehen.

Das Logbuch ist ein Tagebuch, welches jedes Kriegsschiff und Handelsschiff laut gesetzlicher Bestimmung zu führen hat. Dieses Logbuch bildet ein Dokument, das hohen Wert hat. Alle Angaben in das Logbuch müssen daher wahrheitsgetreu gemacht werden, die Handschrift muß deutlich und leserlich, sein, Rasuren sind unstatthaft, nur Tatsächliches ist anzuführen. Die Eintragungen müssen tunlichst bald gemacht werden und stets ist auf die Vorschrift des Gesetzes Rücksicht zu nehmen.

Eine große Rolle spielt das Logbuch auf dem Kriegsschiff. Es wird mit der Führung desselben schon begonnen, sobald das Schiff in Dienst gestellt wird. Solange das Fahrzeug im Hafen liegt, werden täglich Eintragungen über alle Vorfälle und über die Vorräte an Proviant, Munition, Wasser, Kohlen usw. gemacht, die an Bord kommen. Das Logbuch steht unter der besonderen Aufsicht des Navigationsoffiziers, und jeder Wachtoffizier hat auf See, nachdem er von der Wache abgelöst ist, sofort die Eintragung in das Logbuch zu machen. Erst nachdem er diese Niederschriften ausgeführt hat, ist sein Wachtdienst beendet. Um während der vierstündigen Wache, die der Offizier aus See geht, Notizen machen zu können, ist jedem Offizier ein Kadett beigegeben, der nach der Angabe des Offiziers die Bemerkungen niederschreibt, die als Material für die Eintragungen in das Logbuch dienen.

Das Logbuch hat Folioformat und zwei einander gegenüberliegende Seiten sind immer für einen Tag, für die vierundzwanzig Stunden von Mitternacht bis Mitternacht bestimmt. Ein solcher Zeitabschnitt wird ein »Etmal« genannt. Auf der linken Seite des Logbuchs befindet sich ein Formular-Aufdruck, um von Stunde zu Stunde Eintragungen zu machen, über Wind, gesteuerten Kurs, Abtrift, örtliche Ablenkung, mißweisenden Kurs, zurückgelegte Seemeilen, Wasserstand bei den Pumpen, Windrichtung und Seegang, Stärke des Windes, welche mit Nummern angegeben wird, von denen 0 Windstille, 12 einen Orkan bedeutet, Angaben über das Wetter, über die Art der Bewölkung, über Regen, Schnee, Hagel, Nebel, Gewitter, Böen, Wetterleuchten, Tau, über die Segelführung, über den Stand des Thermometers und Barometers, über die Lotungen, über die Art des Meeresgrundes. Von Mitternacht bis Mittag führen die Stunden die Nummern 1 bis 12 und ebenso von Nachmittag bis Mitternacht. Zum Unterschied von Vormittag und Nachmittag oder Tag und Nacht setzt man der Stundenzahl die Bezeichnung » am« oder » pm« hinzu, » am« heißt » ante meridiem« und » pm« » post meridiem« (Vormittag und Nachmittag). Es ist also zum Beispiel 2 pm = 2 Uhr nachmittags, 2 am = 2 Uhr nachts.

Für die Zeit zwischen 11 Uhr 50 Minuten am und 12 Uhr 10 Minuten pm ist im Logbuch eine besondere Rubrik eingerichtet. Hier wird das »Mittagsbesteck« eingetragen, nämlich die Berechnung über die Mißweisung und über den Standort des Schiffes, und zwar sowohl nach Log-Rechnung wie nach astronomischer Beobachtung. Wir werden uns mit dem Feststellen des Mittagsbestecks später noch beschäftigen.

Außerdem werden auf die rechte Tagesseite im Logbuch noch Eintragungen gemacht über: das nächste Land, das man gesichtet hat, über Schiffe, die man traf, über die Anzahl der Kranken, über die Aufnahme von Kohlen oder Wasser, über Unglücksfälle, über Sterbefälle im Lazarett, über Erlebnisse in den Häfen, über die Peilung von Landobjekten und die Untersuchung von Strömungen, über das Führen von Lichtern, über Lotsensignale, über den Verlust von Raaen, Stengen, Masten oder Rudern und über alle anderen außergewöhnlichen Vorfälle.

Noch eine Übernahme von Vorräten steht der »Moltke« bevor, und alle Mann an Bord, wenigstens die Offiziere, Deckoffiziere sowie Maaten denken mit Schmerzen an diese Übernahme, während der erste Offizier schon bei dem Gedanken an das, was ihm bevorsteht, von einem gelinden Fieber befallen wird. Es handelt sich nämlich um die Aufnahme von Kohlen. Die »Moltke« wird zwar voraussichtlich nur selten unter Dampf gehen, aber sie muß doch die notwendigen Vorräte von Kohlen in ihre Bunker, das heißt in die Aufbewahrungsräume schaffen, und so wird denn für den nächsten Vormittag die Übernahme von Kohlen angekündigt und die Werft wird ersucht, zur bestimmten Stunde durch ihre Schleppdampfer die Kohlenprahme an das Schiff heranschaffen zu lassen.

Die Vorbereitung für das Kohleübernehmen am nächsten Tage besteht in der Flucht sämtlicher Offiziere und eines Teils der Deckoffiziere. Nur der unglückliche erste Offizier, der immer und immer im Dienst ist, muß auf dem Schiffe verbleiben. Die Kadetten müssen bei dem Beaufsichtigen der Mannschaften helfen und bleiben ebenfalls an Bord.

»Schlechtestes, schmutziges Zeug anziehen!« hallt das Kommando durch die Decke, und die Leute treten in ihrem schmutzigsten und ältesten Arbeitszeug an. Da sind auch schon die Kohlenprahme von der Werft längsseit der »Moltke« und nun beginnt die Übernahme. Soweit es irgend angeht, sind alle Luken, Pforten, Fenster, Ausgucklöcher und Jalousien fest verschlossen. Die Offiziere haben in ihren Kammern ihre Kommoden und Schränke extra gut verwahrt. Aber alle diese Vorsichtsmaßregeln helfen nichts, der entsetzliche schwarze Kohlenstaub dringt durch die feinsten Ritzen und Öffnungen, und eine halbe Stunde, nachdem das Kohle-Übernehmen begonnen hat, ist das sonst so reinliche und saubere Schiff bis in die fernsten Winkel verschmutzt! Daher die Verzweiflung des ersten Offiziers, daher die Flucht aller derjenigen Mitglieder der Schiffsbesatzung, die nicht durchaus beim Kohle-Übernehmen dabei sein müssen.

Auch für die Mannschaften ist es nicht angenehm, stundenlang Kohlenstaub zu schlucken und sich schmutzig zu machen, und nach der Kohle-Übernahme folgt für sie noch eine weitere große Arbeit, nämlich »Rein Schiff«, ein riesenhaftes Scheuerfest. Da das alles Beschwerden und Unannehmlichkeiten für die Mannschaft mit sich bringt, gewährt man ihnen einige Vergünstigungen.

Die erste besteht darin, daß während der Kohle-Übernahme die Musikkapelle auf Deck spielt, damit das Arbeiten den Leuten angenehmer ist und rascher gefördert wird.

Die Schulschiffe haben keine offiziellen und etatsmäßigen Musikkapellen, solche haben nur die beiden Matrosen-Divisionen, aber da die Musik ein außerordentlich wertvolles Hilfsmittel für den Dienst und für den Zeitvertreib an Bord ist, hat jedes Schiff einen Vorrat von Instrumenten. Es finden sich immer musikkundige Leute unter den Matrosen und Schiffsjungen, die dieses oder jenes Instrument spielen können. Leute mit musikalischen Anlagen werden veranlaßt, ein Instrument zu erlernen, und schon bevor das Schiff in Dienst gestellt wurde, haben die Schiffsjungen etwas Musik geübt. Ein Hoboist von der Matrosen-Division wird für die Dauer der Reise an Bord kommandiert und übernimmt die freiwillige Kapelle, die sich schon am ersten Tage bildet. Natürlich sind in der ersten Zeit die Leistungen der Musikkapelle einfach schauderhaft, und von den Weisen, welche die Kapelle erklingen läßt, gilt das Dichterwort:

»Musik wird oft sehr schwer empfunden,
»Weil meist sie mit Geräusch verbunden.
»Schreckliches wird oft erreicht,
»Wenn der Mensch die Geige streicht,
»Oder um die Abendröte
»Zwecklos bläst auf einer Flöte.«

Bei der Musikkapelle wird aber nicht nur die Flöte geblasen und die Geige gestrichen, sondern Pauke, Triangel, Baßposaune und andere Instrumente, die einen fürchterlichen Skandal verursachen, werden in Betrieb genommen. Im Zwischendeck gibt es einen verborgenen Ort, wo die Musikkapelle übt, und diese Gegend fliehen nicht nur die Menschen auf dem Schiffe, wenn die Kapelle dort ihre ohrzerreißenden Töne von sich gibt, sondern auch die Ratten, die trotz aller Mühewaltung und aller »Patentgiftmittel« auch auf einem Schulschiffe nicht auszurotten sind. Aber wie in aller Welt, macht auch hier Übung den Meister. Schon wenige Wochen nach der Indienststellung ist die Kapelle durch tägliches Üben so weit, daß sie wenigstens Märsche und leichtere Tonstücke ganz korrekt wiedergeben kann, und wenn nach zehn Monaten die »Moltke« wieder nach Kiel zurückkehrt, wird die Musikkapelle so famos spielen, daß es der ganzen Schiffsbesatzung leid tut, sie nun wieder aufgelöst und ihre Mitglieder zerstreut zu sehen.

So spielt auch jetzt die Musikkapelle, nicht immer ganz richtig, manchmal etwas »skizzenhaft«, aber mit möglichstem Aufwande von Pauke und Triangel, Märsche, auch hin und wieder Lieder, und dann fällt der ganze Chorus der Matrosen mit Gesang ein, und es sieht sehr komisch aus, wenn die Matrosen, schwarz wie die Teufel, so daß man nur das Weiße im Auge sieht, mit wahrer Begeisterung singen, während sie ununterbrochen arbeiten.

An Tauen, die über Rollen laufen, sind Körbe (in fremden Häfen Säcke) befestigt. Diese werden in die Prahme hinuntergelassen und mit Kohlen gefüllt. Dann zieht die auf Deck stehende Mannschaft den Korb empor (sie heißt ihn) und schüttet die Kohlen auf Deck oder gleich in die Bunker, wo sie von anderen Mannschaften auseinander geschaufelt werden. Dann zieht man die Körbe wieder empor und läßt sie gewöhnlich in die Prahme hinunterfallen. Das geschieht alles mit großer Geschwindigkeit, und es geht manchmal auch ohne Verletzung nicht ab. Ein paar gequetschte Finger oder ein abgerissener Fingernagel kommen vor, und um solche kleinen Verletzungen gleich reparieren zu können, muß einer der Ärzte an Bord bleiben, und das ist immer der Assistenzarzt.

Der sitzt jetzt allein in der Offiziersmesse und flucht, weil der Stabsarzt, stets wenn es Kohle-Übernahme gibt, »dringende Amtsgeschäfte« an Land hat, anstatt mit dem Assistenzarzt bei diesem abscheulichen Dienst abzuwechseln.

Natürlich ist nicht nur etwa eine Gruppe damit beschäftigt, die Körbe vom Prahm zum Schiffe und zurück zu befördern, sondern es sind auf beiden Bord-Seiten zehn bis zwölf Gruppen tätig, und trotz des Singens und des Arbeitens herrscht ein edler Wettstreit zwischen den verschiedenen Gruppen. Jede sucht in einer bestimmten Zeit möglichst viel Körbe Kohlen an Bord zu schaffen. Dadurch geht die Arbeit rasch von der Hand. Außerdem aber ist der erste Offizier, der sich an solchem Tage natürlich in übelster Laune befindet, sich aber zu vervierfachen scheint, immer wieder zur Stelle, um den Leuten klar zu machen, daß sie zu langsam arbeiten.

Auch die Maate helfen mit ununterbrochnem Rufen. Ihr: »Schnell, schnell! Immer dalli, dalli! Macht doch nicht so lange, ihr faulen Peter!« feuert die Gruppen zu immer rascherer Arbeit an. Die Leute sehen es ja selbst ein, daß es ein wahrer Segen für das Schiff ist, wenn die Kohle-Übernahme bald und so rasch wie möglich erledigt ist, und dann warten ihrer nach Schluß der Arbeit auch noch besondere Genüsse.

Die Kohle-Übernahme auf der »Moltke« findet verhältnismäßig selten statt. Das Schiff ist ja in erster Linie Segelschiff. Ganz anders ist es bei den Panzerschiffen, die beständig viel Kohlen brauchen. Der Laie hat keine Ahnung, was die Kessel eines modernen Schiffes an Kohlen fressen. Ein großer Panzer ladet ungefähr zwanzigtausend Zentner Kohlen, das heißt so viel Feuerungsmaterial, wie auf hundert Eisenbahnwagen untergebracht wird, und doch sind selbst diese Riesenvorräte oft in wenigen Tagen vollkommen aufgebraucht, wenn das Schiff in starker Fahrt durch das Wasser geht. Jeder Kilometer Geschwindigkeitsvermehrung verursacht gleich eine bedeutende Zunahme des Kohlenverbrauchs. Um in der Stunde fünf Kilometer mehr zu machen, als bei langsamer Fahrt, braucht man das Doppelte des sonstigen Kohlenquantums, und will man eine Geschwindigkeit erreichen, welche ungefähr das Doppelte der langsamen Fahrt beträgt, so muß schon das vierfache Kohlenquantum verfeuert werden.

Die Kohlen sind für unsere Kriegsschiffe, besonders für die Schlachtschiffe, die gar keine Segel mehr haben, von außerordentlicher Wichtigkeit. Von der Möglichkeit der Kohlenaufnahme ist der Aktions-Umkreis des modernen Kriegsschiffes abhängig und von der Aufnahmefähigkeit seiner Kohlenbunker hängt die Größe des Aktionsradius ab, den ein Kriegsschiff hat.

Weil auf hoher See keine Kohlen zu haben sind, weil außerdem die Kohle sehr teuer ist, gehen auch unsere Panzerkreuzer, wenn sie Auslandsreisen unternehmen, zum großen Teile unter Segel, und der Kapitän, der ohne zwingende Veranlassung das Heizen der Kessel angeordnet hat, muß eventuell die verbrauchte Kohle aus seiner Tasche bezahlen.

Aber auch für unsere Panzer schlachtschiffe, die in der Nähe der Heimatshafen bleiben, ist die Kohle-Übernahme eine hochwichtige Sache. Im Ernstfälle können die Schiffe nicht immer nach dem Hafen zurückkehren, um hier ihre Bunker aufzufüllen. Es muß ihnen auf besonderen Kohlendampfern Brennmaterial auf See zugeführt werden. Ist das Wasser ruhig, dann geht ja das Überladen vom Kohlenschiff auf das Schlachtschiff verhältnisrnäßig leicht, wenn auch langsam von statten. Ist aber die See sehr unruhig, dann wachsen die Schwierigkeiten über alle Maßen. Die Techniker aller Kulturstaaten beschäftigten sich in den letzten Jahren sehr viel damit, neue Vorrichtungen zu erfinden, welche den Kriegsschiffen auf hoher See und bei unruhigem Wetter die Übernahme von Kohle von den nachgesandten Kohlenschiffen gestatten sollen. Durch Anwendung der Elektrizität hat man auch Erfolge erreicht, die ganz staunenswert sind, die aber doch noch nicht vollständig befriedigen.

Kommt das Kriegsschiff, also auch das Schulschiff, unterwegs in einen Hafen, so füllt es natürlich, sobald sich Gelegenheit bietet, seine Bunker nach. Im Auslande hat die deutsche Admiralität mit gewissen Firmen Verträge abgeschlossen, die meist für die Dauer von Jahren gelten. Laut diesen Verträgen verpflichten sich die Firmen, an deutsche Kriegsschiffe zu einem bestimmten Preise zu verkaufen und ein gewisses Quantum von Kohlen jederzeit für die deutschen Kriegsschiffe bereit zu halten. Andererseits sind die Kommandanten der deutschen Kriegsschiffe verpflichtet, nur bei diesen Firmen Kohlen zu kaufen.

Höchst wertvoll für eine Kriegsmarine ist der Besitz überseeischer Kohlenstationen, und in dieser Beziehung ist England allen anderen Staaten weit voraus. In allen Meeren, an allen Küsten hat England eigene Kohlenstationen, welche für den Fall eines Krieges von ungeheuerer Wichtigkeit sind. Ein neutraler Staat darf zum Beispiel an keine der kriegführenden Seemächte während der Kriegszeit Kohlen verkaufen, ohne die Neutralität dadurch zu brechen. Auch Amerika sichert sich allenthalben in der Welt systematisch Kohlenstationen, und nur Deutschland ist mit dieser Einrichtung sehr im Rückstande und wäre im Falle eines Krieges von anderen Mächten abhängig.

Bei der Energie und Fröhlichkeit, mit welcher die Mannschaften der »Moltke« mit Musikbegleitung die Kohlen übernehmen, ist es nicht zu verwundern, daß schon nach zwei Stunden die Bunker vollkommen gefüllt sind. Am Kreuzmast der »Moltke« geht ein Signal in die Höhe, welches für die Werft bestimmt ist und bedeutet, daß die leeren Kohlenprahme wieder abgeholt werden sollen, was auch durch einen Schleppdampfer baldigst geschieht. Dann reinigen sich die Mannschaften notdürftig vom Kohlenstaub. Aber soviel sie sich auch die Gesichter waschen, und wenn sie auch ganze Pützen (Eimer) Wasser sich über den Kopf gießen, sie werden doch nicht vollständig rein und noch nach einigen Tagen haben sie eine Art schwarzgrauer Ringe um die Augen, denn die Augenlider sind noch voll feinsten Kohlenstaubes.

Nachdem diese erste Reinigung vorüber ist und sich die Mannschaften Gesicht und Hände gewaschen haben, kommt der schönste Teil der Kohle-Übernahme, nämlich das Frühstück. Früher traten die Leute nach der Kohle-Übernahme an und es wurde Schnaps an sie verteilt. Mehr und mehr aber ist man auf den deutschen Kriegsschiffen davon abgekommen, den Leuten Schnaps oder Rum zu geben. Die Schiffsjungen bekamen auch früher keinen Schnaps, sondern Kaffee, weil man die Kinder doch nicht zum Alkoholgenuß verführen wollte. So gibt es denn heutigen Tags nach der Kohle-Übernahme ein Frühstück, bestehend aus frischem Brot, Butter, Schlackwurst, Schweizer Käse und Lagerbier vom Faß. Das Frühstück ist also vortrefflich, es besteht aus dem besten Material und die Leute haben einen Bärenhunger. Auch während des Frühstücks spielt noch die Musikkapelle, um danach selbst zu frühstücken.

Während die Mannschaften geradezu ungeheuere Quantitäten von Brot, Butter, Wurst und Käse verspeisen, wollen wir gleich wieder einmal ein Vorurteil beseitigen, das anscheinend bei den Landratten nicht auszurotten ist. Das ist die törichte Ansicht, daß der Matrose beständig in Grog schwelge und überhaupt ein Säufer sei, um es deutlich auszudrücken. Wenn sich jemand an Land einen recht steifen Grog brauen läßt, so nennt er ihn »Seemannsgrog«, aber nichts ist unberechtigter, als dieser Name. Auf vielen deutschen Kriegsschiffen nehmen die Kommandanten gar keinen Alkohol mehr mit, nur für den Notfall hat die Apotheke Vorräte von Rum oder Kognak, die natürlich nur nach ärztlicher Vorschrift abgegeben werden. Die Kommandanten geben den Leuten an Stelle des Alkohols heißen Kaffee oder Kakao. Aber selbst dort, wo der Kommandant (bei sehr kaltem Wetter nach schwerem tagelangen Arbeiten, im Sturme, wenn die Leute nicht ein einziges Mal warme Nahrung bekamen) Grog verabreichen läßt, gibt es kaum etwas Unschuldigeres, als dieses Getränk. Der Bottelier, der die Verwaltung der Getränke unter sich hat, darf Alkohol nur auf besonderen schriftlichen Befehl des Kommandanten ausgeben. Abschrift des Befehls kommt zu den Akten, auch im Logbuche wird eine Eintragung gemacht. Die Grogration, die dann jeder Mann bekommt, besteht aus:

Wollte man dem Binnenländer ein solches Getränk als »Grog« vorsetzen, so würde er wahrscheinlich fürchterlich empört sein. Die Ausgabe solcher Grogrationen an die Mannschaften erfolgt aber kaum halbjährlich einmal. Es wird also auf dem Schiffe absolut nicht »gekneipt«. Der Bottelier darf als Privatunternehmen eine Art Kantine halten, in der sich die Matrosen auch während der Fahrt und im Hafen Genußmittel, aber auch Putzmaterial kaufen können. Auch einen Vorrat von Tabak und Tabakspfeifen hat der Bottelier, aber er darf keinen Schnaps führen. Er hat nur Eßwaren, Brauselimonade, Selterwasser und Bier in Flaschen, und da ihm auch nur ein geringer Raum für Mitnahme von Vorräten zur Verfügung steht, ist es den Mannschaften ganz unmöglich gemacht, unterwegs etwa auf Privatkosten Kneipereien zu veranstalten.

Geht das Schiff lange unter Segel, so kommt der Seemann wochenlang nicht an Land. Er genießt während der ganzen Zeit nicht einen Tropfen Alkohol. So wäre, es nicht zu verwundern, wenn der Matrose dann an Land leicht betrunken wird, selbst wenn er nur zwei bis drei Glas Bier trinkt. Nach dem übereinstimmenden Urteil der Vertreter fremder Nationen sticht aber der deutsche Kriegsschiff-Matrose an Land sehr vorteilhaft von jedem anderen Kriegsschiff-Matrosen der Welt durch seine Sauberkeit des Anzugs, seine straffe Haltung, sein anständiges Benehmen und durch seine Mäßigkeit im Trinken ab.

Wenn Matrosen sich haufenweise bei einem Landbesuch betrinken, so tragen die Schuld daran fast ausnahmslos die Deutschen in den betreffenden Auslandshäfen, welche den Matrosen als Landsleuten zutrinken und sie gastfrei bewirten. Sie setzen ihnen dann derartig mit Getränken zu, daß es kein Wunder ist, wenn die Matrosen abends nicht mehr auf ihren Füßen stehen können.

Das Frühstück ist vorüber, nun kommt der zweite Teil der Kohle-Übernahme, nämlich die Reinigung des Schiffes, welches in den früheren sauberen Zustand gebracht werden muß. Bevor wir aber dazu übergehen, uns das großartige Scheuerfest anzusehen, wie es in solchem Maßstabe jeden Sonnabend und nach jeder Kohle-Übernahme und im verkleinerten Maßstabe jeden Morgen in Szene gesetzt wird, wollen wir uns zur Vermehrung unserer Kenntnisse einmal über alle die verschiedenen Unteroffiziere an Bord unterrichten, die außer den Offizieren und Deckoffizieren die Vorgesetzten der Matrosen sind.

Die Unteroffiziere heißen »Maate«. Diese Bezeichnung stammt aus dem Holländischen und heißt »Genosse«, »Kamerad«. Sie bedeutet aber auch »Gehilfe«, und zwar sind die Maate auf den Kriegsschiffen die Gehilfen der Deckoffiziere, ebenso wie diese wieder Gehilfen der Offiziere sind. Es gibt daher auch Bootsmanns-, Feuerwerks-, Maschinisten-, Materialienverwalter-, Feuermeisters-, Zimmermanns- und Wachtmeisters-Maaten. Auf den Kriegsschiffen, die nicht Schulschiffe sind, kommen noch dazu die Torpeder-Deckoffiziers- und Torpeder-Maate.

Die Bootsmannsmaate sind die eigentlichen Matrosen-Unteroffiziere, die mit den Mannschaften zusammen wohnen, essen und beständig im Dienst sind. Sie sind genau dasselbe, wie die Unteroffiziere bei der Landarmee. Die Maschinistenmaate sind die Unteroffiziere des Maschinenpersonals und überwachen insbesondere die Heizer bei der Arbeit vor den Kesseln und bei Heranschaffung der Kohle aus den Bunkern, sowie die Maschinenwärter. Die Steuermannsmaate müssen das Steuermannsexamen für Kauffahrer bestanden haben. Sie versehen den Wacht- und Aufsichtsdienst bei den Steuerrudern. Die Feuerwerksmaate haben den Dienst in der Batterie. Am Tage ist einer von ihnen stets zur Aufrechterhaltung der Ordnung im Batterie-Deck und nachts muß einer in der Nähe der Batterie schlafen, damit man ihn sofort zur Hand hat, wenn es sich zum Beispiel um das Lösen von Signalschüssen oder das Anzünden von Raketen und Buntfeuer handelt.

Von den Zimmermannsmaaten muß mindestens einer als Taucher ausgebildet sein. Sie haben die Pumpen zu überwachen, beständig den Wasserstand im Schiffe zu messen, denn auf dem Boden des Schiffes (in der sogenannten »Bilge«) sammelt sich immer Wasser an, das in das Schiff hineindringt und durch die Pumpen beseitigt wird. Bei Feuer bilden die Zimmermannsmaate gewissermaßen die Unteroffiziere der dann in Tätigkeit tretenden »Feuerwehr«.

Außer diesen Unteroffizieren, welche Gehilfen der Deckoffiziere sind, gibt es noch eine Anzahl anderer Maate auf den Schiffen. Von dem Bottelier haben wir bereits näheres gehört. Er ist der Gehilfe des Zahlmeisters für die Aufbewahrung und Ausgabe des Proviants. Er verwaltet für die Küche die Gewürze, sowie Kaffee, Tee, Zucker. Der Büchsenmachersmaat macht Reparaturen an Handwaffen und Geschützen. Der Malersmaat hat die feineren Malerarbeiten auszuführen und die Farben streichfertig für diejenigen Malerarbeiten herzustellen, welche von den Matrosen besorgt werden. Der Segelmachersmaat mit seinen Gasten hat Segel und Flaggen in Ordnung zu halten. Die Schreibermaate sind im Bureau des Schiffes tätig, sowohl beim Zahlmeister als bei der Adjutantur. Die Lazarettgehilfen sind ebenfalls Maate und die natürlichen Helfer der Ärzte bei kleineren und größeren Operationen, außerdem haben sie abwechselnd Wache im Lazarett und besorgen dort die Pflege der Kranken oder Verwundeten.

Schon aus diesem Überblick über die verschiedenen Maate an Bord und ihre Beschäftigung sehen wir, welch ein komplizierter Mechanismus der Dienst an Bord ist und welche Verschiedenheiten er aufzuweisen hat.

Doch nun stürzen wir uns mit der Mannschaft der »Moltke« mit Energie und Lust auf die Reinigung des Schiffes. Die Hosen werden bis zum Knie, die Blusen bis zum Oberarm aufgestreift, die Pumpen schlagen an und schaffen von außenbords Ströme von Wasser auf das Oberdeck und durch die Pforten der unteren Decke. Aus der Last sind Sand und Steine heraufgeschafft worden, jeder Matrose versieht sich mit einem Stück Brett, auf dem er knien kann, und nun kann es losgehen!

Die Steine, mit denen gewaschen wird, sind Chamottesteine, hart gebrannte Ziegelsteine. Sie nehmen allen Schmutz von den Decksplanken herunter, besonders in Verbindung mit dem Sand, aber sie greifen natürlich auch das Deck an. Auf manchen Schulschiffen ist daher der Stein beim Deckwaschen verschwunden. Man verwendet an seiner Stelle Wolllumpen und geht Flecken, die schwer herauszubringen sind, mit Seife zu Leibe. Auf dem Panzerschiff fällt überhaupt das Waschen mit Sand und Steinen weg, weil auch das Oberdeck des Panzerschiffes aus Eisen besteht und mit Linoleum belegt ist, um die Tritte der über das Deck Laufenden einigermaßen zu dämpfen.

Ausgerichtet wie beim Exerzieren knien die Mannschaften über die ganze Breite des Decks und rücken, mit Sand und Steinen das Teakholz der Planken bearbeitend, immer weiter vor. Der erste Offizier überwacht zeitweise von der Kommandobrücke aus die Tätigkeit der Arbeitenden, und die Maate sind ununterbrochen dabei, die Leute anzutreiben und gleichzeitig darauf zu sehen, daß nicht etwa bloß das Reiben markiert wird. Ihre Kommandos hallen fortwährend über das Deck und wehe dem, der etwas nachlässig im Arbeiten wird! Man findet ihn sofort heraus und macht ihn energisch auf seine Pflicht aufmerksam.

Aber den Leuten macht der Befehl »Rein Schiff!« so viel Vergnügen, daß sie nicht besonders zur Arbeit angetrieben zu werden brauchen. Mit staunenswertem Eifer handhaben sie Sand und Steine, und Schmutz und Fettflecke verschwinden unter der Gewalt des Chamottesteins und des immer feiner werdenden zerriebenen Sandes mehr und mehr.

Die Leute dürfen sich leise unterhalten und müssen nur darauf achten, daß sie die Befehle, die von den Unteroffizieren gegeben werden, nicht überhören. Gestattet man ihnen, im Chor zu singen, so geht das Reiben noch rascher, und selbst die Schiffsjungen, die durch das ununterbrochene Kommando Petersens:

»Reiber der Steiner, Reiber der Steiner! Immer fix, immer fix!« angetrieben werden, betrachten das mit Gesang verbundene Deckabreiben als ein Vergnügen.

Nachdem das Reiben vom Bug des Schiffes bis zum Heck erledigt ist, ergießen sich wiederum Wasserfluten über die Decke, denn es wird ja gleichzeitig nicht nur auf dem Oberdeck, sondern auch im Batterie- und im Zwischendeck gearbeitet. Aus den Pumpen und aus Pützen und Balgen (»Balge« oder »Balje« bezeichnet ein großes Holzgefäß, ähnlich dem Waschfaß an Land) ergießt sich das Wasser über die Decke, bis auf dem Oberdeck wenigstens durch die Speigaten der zerriebene Sand mitsamt dem Wasser abgeflossen ist. Im Batterie- und im Zwischendeck muß der feine Schlamm, der sich beim Abreiben gebildet hat, mit dem Wasser in Pützen auf das Oberdeck getragen und dort über Bord geschüttet werden, wenn nicht Geschützpforten und Ladeluken genügend zur Verfügung stehen. Solche gibt es aber nur im Batteriedeck, denn das Zwischendeck befindet sich bereits unterhalb der Wasserlinie.

Nachdem die Reinigung mit Sand und Steinen vorüber ist, hat man das erste Viertel der Arbeit hinter sich. Nunmehr streuen die Unteroffiziere mit ebensoviel Geschicklichkeit wie Energie wieder Sand über die Decke. Dann arbeiten die Wasserpumpen, und nun wird der naßgemachte Sand mit Piassava-Besen, wie man sie auch an Land zur Straßenreinigung braucht, wieder über die Decke gerieben.

Jetzt richtet sich die Aufmerksamkeit der Maate darauf, daß alle Ecken sauber mit dem Piassava-Besen und dem Sand gereinigt werden. Ist auch diese Tätigkeit in allen Decks fertig, so kommt der dritte Teil der Reinigung, nämlich das »Spulen« (die Landratte würde sagen »Spülen«). Es rieselt jetzt ununterbrochen reines Wasser über die Decke. Durch geschicktes Gießen aus den Pützen, durch Anwendung des Schlauchmundstückes von den Dampf- oder Handpumpen wird jedes Steinchen und Sandkörnchen, das noch auf dem Deck gelegen hat, abgespült.

Nach dem Spulen kommt der vierte Teil der Reinigung, das Trocknen. Die Piassava-Schrubber haben am oberen Teil des bürstenartigen Holzstücks, in dem die Piassava-Fasern sitzen, einen Gummistreifen. Mit diesem wird das Wasser aus den Deckplanken herausgedrückt. »Absetzen« nennt man diese Tätigkeit. Das herausquellende Wasser wird sorgfältig mit Schwabbern aufgetrocknet.

Der Schwabber ist ein Reinigungsinstrument, wie man es nur noch auf den alten Kriegsschiffen und Schulschiffen findet. In ihren Mußestunden drehen die Leute altes Tauwerk in einzelne Fäden auf. Diese Fäden werden dann sorgfältig nebeneinander gelegt und an einem Ende fest zusammengebunden, so daß eine riesige Quaste aus Hanffäden (der Schwabber) entsteht, welche wie ein Schwamm Wasser aufsaugt. Selbst aus Planken, die dem Laien schon ganz wasserfrei erscheinen, saugt der Schwabber, wenn man ihn fest aufdrückt, noch Wasser heraus.

Auf einem Schiff darf nichts verloren gehen. Über altes Tauwerk muß der betreffende Deckoffizier respektive die Schiffsverwaltung der vorgesetzten Behörde Aufschluß geben können. Der Abgang alten Tauwerks wird natürlich immer durch die Mitteilung erklärt: »Zu Schwabbern verarbeitet«, und man erzählt, daß in einer ausländischen Marine sich ein verzweifelter Deckoffizier mit dieser Auskunft aus großer Klemme geholfen hat.

Ein Kriegsschiff war jahrelang in See gewesen. Als es zurückkam und alles wieder auf der Werft abgeliefert war, entdeckte man bei der Admiralität, daß vom Inventarium vier kupferne Kessel, die in der Küche eingebaut waren, fehlten. Schon monatelang war das Schiff außer Dienst gestellt, als die Anfrage der Abrechnungsbehörde kam, welche Auskunft forderte, was aus den vier Kesseln geworden sei. Die Sache blieb schließlich auf dem betreffenden Deckoffizier hängen, der das Detail, zu dem die Kessel gehörten, verwaltete. Die Kessel waren fort! Wohin sie gekommen waren, wußte der Deckoffizier nicht. Durch seine Schuld waren sie nicht abhanden gekommen, aber wenn er nicht ausführlich darüber Auskunft geben konnte, wo die Kessel hingeraten waren, mußte er sie aus seiner Tasche bezahlen, und das wollte der Mann natürlich auch nicht. Er dachte lange darüber nach, bis ihm einfiel, daß man im Abrechnungsbureau verteufelt wenig von den Schiffseinrichtungen wisse, weil dort nur Schreiber saßen, die noch nie auf einem Schiffe gewesen waren. So schrieb er denn stolz in seinem Bericht: »Die vier kupfernen Kessel sind zu Schwabbern verarbeitet worden!« – und er soll mit dieser Erklärung durchgekommen sein und das Abrechnungsbureau zufrieden gestellt haben.

Nachdem die Reinigung innenbords vollendet ist, werden wenigstens in der Batterie und im Zwischendeck die Deckplanken mit Presennings, das heißt mit Segelleinwand, bedeckt. Auch auf dem Oberdeck legt man dort, wo der meiste Verkehr ist, Läufer aus Segeltuch, sonst aber überläßt man der Sonne das Austrocknen und Bleichen der Decke. Im Batterie- und im Zwischendeck aber, wo die Sonne nicht hineinkann, werden unter den Presennings die Deckplanken ebenfalls schneeweiß.

Die Mannschaften, die bisher mit dem Scheuern der Decke beschäftigt waren, können nunmehr auf andere Arbeiten verteilt werden. Die eine Partie reinigt die »blanken Teile« im Innern des Schiffes, die andere geht dazu über, das Schiff von außen in anständigen und reinlichen Zustand zu versetzen.

Unser Bild »Reinigung außenbords« zeigt uns die Matrosen in den Rüsten oder auf besonders angebrachten schwebenden Gerüsten damit beschäftigt, alle Unreinlichkeiten vom Schiffe abzuwaschen. Das Schiff ist mit Ölfarbenanstrich versehen, und zwar wird für die deutschen Schulschiffe die weiße Farbe gewählt, welche den Fahrzeugen ein so elegantes freundliches Aussehen gibt. Auch dieser Ölanstrich ist durch die Kohlen-Übernahme und durch die Beschäftigung der letzten Tage sehr in Mitleidenschaft gezogen worden. Es handelt sich jetzt darum, alle Schmutzflecke herunterzubringen, dann aber auch den ganzen Außenleib des Schiffes, soweit er sich über der Wasserlinie befindet, aufs neue zu bemalen, damit das Schiff in tadellosen Zustand für die in zwei Tagen stattfindende Inspizierung durch den Stationskommandanten gesetzt wird. Nach der Inspizierung wird die »Moltke« die Auslandsreise antreten.

Es gibt für den Matrosen kein größeres Vergnügen, als mit dem Quast, dem Pinsel, zu hantieren, und unter Leitung des Malermaaten und seiner Gehilfen sind die Matrosen tagelang mit einer wahren Leidenschaft beschäftigt, dem Schiffe einen tadellosen weißen Außenanstrich zu geben. Unterhalb der Batteriepforten bekommt das Schiff einen breiten roten Streifen. Dann werden am Vorschiff, am Gallionbildnis und auch am Heck, da, wo sich der Name des Schiffes befindet, einzelne Teile vergoldet und unterhalb der Reling ein doppelter Goldstreifen um das ganze Schiff herumgezogen. Letztere Arbeit wird natürlich nur von dem Malersmaaten und seinen am meisten eingeübten Leuten besorgt.

Alle Metallteile, die sich außen und innen an Bord befinden, sei es Eisen oder Messing, werden poliert. Dazu verwendet man dicke Stahlnadeln, welche so lange auf dem Eisen oder Messing hin- und hergerieben werden, bis es einen schillernden Glanz erhält. Hat man keine Stahlnadeln zur Hand, so verrichten denselben Dienst Ketten oder im Notfälle auch größere Schlüssel. Auch dieses Putzen wird von den Matrosen sehr gern verrichtet. Durch Kreuz- und Querstreichen mit den Stahlnadeln wissen sie dem Eisen verschieden glänzende Flächen zu geben, so daß auf Eisen und Messing Muster entstehen, welche den Glanz noch erhöhen. Alle geglätteten Holzteile, besonders die aus edlem Holz (meist Mahagoni) hergestellten, werden poliert. Das Holz wird zu diesem Zwecke mit Firniß bestrichen, und mit dem Handballen wird dann so lange auf Firniß und Holz herumgerieben, bis eine spiegelnde Fläche entsteht.

Mehr und mehr wird die »Moltke« seefertig. Eine geradezu ungeheuerliche Arbeit ist in den letzten Tagen geleistet worden, aber die Aufregung an Bord nimmt nur zu. Der erste Offizier, die Deckoffiziere und Maaten treiben immer mehr zur Arbeit an. Noch ist gar vieles zu besorgen, bis dem Stationskommandanten das Schiff »klar zur Besichtigung« gemeldet werden kann.

Endlich ist der wichtige Tag der Inspizierung gekommen. Es war für die »Moltke« bei dieser Auslandsreise der 3. Juli 1899. Um 9 Uhr früh standen die Mannschaften in Musterungsdivisionen auf dem Deck, als die Gig des Stationskommandanten am Fallreep anlegte. Empfangen vom Kommandanten und dem ersten Offizier, gefolgt von seinem Adjutanten und den Fallreepsgasten, stieg der Admiral am Steuerbord-Fallreep empor. Die Wache präsentierte, der Tambour schlug den Wirbel und der Admiral begann mit der Inspizierung der Mannschaften. Er ließ sich die Offiziere vorstellen, sprach mit den Deckoffizieren, stellte Fragen an einzelne Maate und ging dann die Reihen der Kadetten, Matrosen und Schiffsjungen entlang, hier und dort stehen bleibend und Fragen stellend.

Dann trat er auf das Achterdeck und hielt an Offiziere und Mannschaften eine Rede. Der Admiral wies darauf hin, daß in wenigen Stunden die Abreise des Schiffes erfolgen würde und wie jedermann bis zum jüngsten Schiffsjungen seine Pflicht tun müßte, besonders in fremden Gewässern und im fremden Lande. Der Admiral schloß mit dem üblichen dreifachen Hurra auf den höchsten Kriegsherrn, auf den Deutschen Kaiser.

Nach dieser Besichtigung der Mannschaften begann die Besichtigung des Schiffes bis in den letzten Winkel. Überall in den verschiedenen Decken, in den Lasten oder auf den ihnen sonst überwiesenen Stellen standen die Deckoffiziere, Maaten und Mannschaften. Auf peinliche Sauberkeit untersuchte der Admiral das Schiff. Er ließ Feuerlärm machen, um sich davon zu überzeugen, daß die Mannschaft, trotz kurzen Zusammenseins doch schon Übung in der Ausführung der sogenannten Feuerrolle hatte. Er sah im Zahlmeisterbureau Listen durch, ließ sich in den Hellegats Vorräte zeigen, Kisten mit Proviant öffnen, kurzum, er verfuhr mit einer Gründlichkeit, welche einerseits bewies, wie genau er mit allen Schiffseinrichtungen bekannt und wie ihm andererseits nicht fremd war, daß es Menschen gibt, die versuchen, einem Vorgesetzten ein X für ein U zu machen. Daß das aber bei diesem Admiral nicht möglich war, dafür war er in der ganzen Marine bekannt. Weil man aber wußte, wie gründlich er revidierte, befand sich das Schiff geradezu in musterhafter Ordnung. Nicht die geringste Veranlassung zum Tadel fand der Admiral, und als er von Bord ging, drückte er dem Kommandanten und dem ersten Offizier seine Anerkennung aus über den vortrefflichen Zustand, in dem er das Schiff gefunden habe. Er wünschte den Offizieren noch glückliche Reise und ging dann unter den üblichen Ehrenbezeugungen der Wache von Bord.

Alles atmete auf; die gefürchtete Inspizierung war glücklich vorübergegangen.

So eine Inspizierung ist eine sehr ernste Sache. Allerdings kann sie durch besondere Umstände auch sehr humoristisch werden, selbst in der deutschen Kriegsmarine. Wenigstens gibt es dafür recht interessante historische, im allgemeinen wenig bekannte, Beispiele:

Im März 1883 wurde der Generalleutnant Caprivi, Kommandeur der 30. Infanterie-Division in Metz, zum Vizeadmiral und zum Chef der deutschen Admiralität ernannt.

Ein Infanterist, der wenig oder gar nichts vom Seewesen versteht, zum Leiter und Organisator der deutschen Flotte ernannt, das war vielen Leuten ein ganz unverständliches Ding! Aber der deutsche Soldat kann alles, er kann alles, was ihm befohlen wird, und auch der spätere Reichskanzler Caprivi hat das Vertrauen, das damals der höchste Kriegsherr in ihn setzte, als er ihn, den Infanteristen, zum Chef der Admiralität ernannte, glänzend gerechtfertigt. Während einer fünfjährigen Amtstätigkeit hat dieser Infanterist Unvergängliches für die Flotte und ihre Organisation geschaffen und sich für alle Zeiten dadurch einen Namen gemacht. Leicht ist es dem General Caprivi nicht geworden, sich ohne weiteres in die Marineverhältnisse hineinzuarbeiten, und wie unbekannt er mit den Dingen war, mit denen er sich jetzt beschäftigen sollte, geht aus seiner eigenen Erzählung hervor, die er, ohne sich im geringsten zu schonen, im Freundeskreise vortrug.

Er kam zum erstenmal nach Kiel, um dort die Schiffe zu besichtigen, und ging in voller Generalsuniform an Bord eines der in Dienst gestellten Fahrzeuge. Sein Herzenswunsch war der, daß das Schiff sich nicht sofort in Bewegung setzte, weil er sich höchst unklar darüber war, ob er auch »seefest« bleiben würde. Mit allen Ehren, die dem Chef der Admiralität gebühren, wurde Caprivi an Bord des Schiffes empfangen, verzweifelt aber blickten die Offiziere auf die Sporen des Generals. Damit konnte er das größte Unglück haben, indem er sich auf Deck im Tauwerk verfing oder auf den Schiffstreppen an den sehr schmalen Stufen hängen blieb und herunterstürzte. Es blieb dem Kommandanten des Schiffes nichts übrig, als Exzellenz auf die Sporen aufmerksam zu machen, welche nun einmal in der Marine nicht üblich sind, und es erschien aus dem Maschinenraum ein Heizer mit einer Zange, um Exzellenz die Sporen aus den Stiefeln zu reißen. Der neue Chef der Admiralität wurde auf die Kommandobrücke geführt und der Kommandant fragte salutierend:

Zu seinem Schrecken bemerkte er aber, daß im nächsten Augenblick die Anker aus der Tiefe rasselten und die Maschine anging – das Schiff setzte sich in Bewegung. Caprivi machte gute Miene zum bösen Spiel und harrte der Dinge, die da kommen sollten. Die Schiffsglocke wurde angeschlagen und der wachhabende Offizier auf der Brücke meldete mit der Hand am Hut:

»Ich danke sehr!« entgegnete Caprivi, sonderbar aber erschien es ihm doch, nicht nur, daß der Offizier zum Frühschoppen schon acht Glas getrunken hatte, sondern daß er auch das noch ihm meldete. Schon aber erschien ein anderer Offizier auf der Brücke mit der Meldung:

»Bitte recht sehr!« entgegnete Caprivi, wiederum ohne alles Verständnis. Er fand es aber, wie er erzählte, sehr nett, daß an Bord gebacken wurde. Er hatte gar nicht geglaubt, daß Vorrichtungen zum Brotbacken auf den Schiffen vorhanden waren. Schon erscheint aber der dritte Offizier, welcher rapportiert:

»Ich danke sehr,« entgegnete der General, aber sein Gesicht wurde immer länger. Was waren das für sonderbare Meldungen!? Der Offizier hatte sich wahrscheinlich mit den Füßen im Tauwerk verfangen, er war vielleicht hingefallen, aber wozu wird denn das gemeldet? Caprivi stieg von der Kommandobrücke herunter und ging mit dem Kommandanten in dessen Kajüte.

»Sagen Sie, Herr Kapitän,« fragte er hier, »waren die sonderbaren Meldungen, die mir da gemacht wurden, alle durchaus notwendig?«

»Exzellenz, jede Wache im Schiff dauert vier Stunden; alle halben Stunden wird die Schiffsglocke angeschlagen. Man nennt das Glasen. Nach Verlauf der ersten halben Stunde ertönt ein Schlag, nach der zweiten halben Stunde zwei Schlag oder Glas, und wenn die Wache um ist, dann sind acht Glas. Der Offizier meldete also, daß die Wache vorüber sei und eine neue Wache beginne.«

»Exzellenz, Backen und Banken heißt Mittag essen. Der Tisch, »Back« genannt, und die Bänke, auf denen die Matrosen beim Essen sitzen, sind, wenn sie nicht gebraucht werden, an den Wänden oder der Decke der Batterie hochgeklappt. Zum Herunterklappen von Tisch und Bänken, oder, wie es heißt, der Backen und Banken, muß die Erlaubnis eingeholt werden, und damit ist gleichzeitig der Befehl zum Mittagessen für die Mannschaften gegeben. Diese acht Glas trafen gerade auf zwölf Uhr mittags!«

»So, so,« sagte Caprivi. »Und was war denn mit dem Offizier geschehen, der sich verfangen hatte?«

»Exzellenz, verfangen heißt an Bord ablösen. Der Offizier meldete sich abgelöst als Wachtoffizier.«

Der neue Chef der Admiralität hatte durch dieses Gespräch seine Marinekenntnisse bedeutend erweitert.

Soviel Mühe er sich auch gab, um sich in den nächsten Wochen in die neuen Verhältnisse hineinzuarbeiten, so passierte ihm denn doch noch mancher »Scherz«. So kam er eines Tages wieder nach Kiel an Bord des Kadettenschulschiffes, und nachdem er die auf dem Deck angetretenen Kadetten gemustert hatte, sagte er dem Kapitän sehr »fachmännisch«:

Loggen heißt die Geschwindigkeit des Schiffes messen. Natürlich kann man nur die Geschwindigkeit eines fahrenden Schiffes messen, das Kadettenschulschiff aber lag vor Anker. Der Kommandant faßte deshalb erstaunt an den Hut und fragte:

»Ordonnanzkadett, gehen Sie zum Navigationsoffizier und lassen Sie sich die Loginstrumente geben!« befahl der Kommandant. Dann begleitete er Caprivi auf einem Inspektionsgang durch das Schiff, und als beide, wieder an Deck kamen, standen am Heck die grinsenden Kadetten und betrachteten bald die bereitliegenden Loginstrumente, bald den Chef der Admiralität.

»Exzellenz verzeihen – Exzellenz, ich bitte gehorsamst,« stotterte der Schiffskommandant, »Exzellenz, man kann nur loggen, wenn das Schiff in Fahrt ist.«

Caprivi nickte verständnisinnig! Dann sah er auf den Gesichtern der nichtswürdigen Seekadetten das Leuchten des unterdrückten Lachens. Er machte plötzlich kehrt und ging nach der Kajüte des Kapitäns, um sich dort selbst erst herzlich auszulachen. Das war wieder einmal ein »Reinfall«.

Nachdem er schon mehrere Monate in seiner neuen Stellung war, kam Caprivi an Bord des Schiffsjungenschulschiffs »Niobe«, das jetzt aus der Liste der Marinefahrzeuge gestrichen ist. Als er die Mannschaften auf dem Deck musterte, traf er auf einen Maaten, der auf dem linken Ärmel nicht nur die Unteroffiziersabzeichen, sondern auch das Zahnrad, das Abzeichen des Maschinisten, trug. Die Uniform kannte Caprivi bereits, er stellte daher den Mann mit den Worten:

Der Maschinistenmaat sah etwas erstaunt den Chef der Admiralität an und sagte nach einigem Zögern:

»Aber Mann, das ist ja nicht möglich! Ich weiß doch aus den Berichten, daß ein Kriegsschiff mehrere Tausend Kilogramm per Tag braucht; die »Niobe« ist doch ein ziemlich großes Schiff!«

»Exzellenz entschuldigen,« sagte der Maschinistenmaat, »die »Niobe« ist ein Segelschiff. Wir haben hier nur eine Dampfbarkasse, deren Führer ich bin, und die verbraucht durchschnittlich 50 bis 100 Kilogramm Kohlen bei den Fahrten im Hafen.«

Wir wiederholen, daß diese Scherze von dem verstorbenen Reichskanzler Caprivi selbst erzählt worden sind, und er hat sich in seiner Selbstironie, wie man sieht, nicht geschont.

Die gefürchtete Inspizierung auf der »Moltke« ist also vorüber und glücklich verlaufen.

Jetzt wird auch mit dem Urlaub nicht gekargt. Vor allen erhalten natürlich die verheirateten Offiziere, Deckoffiziere und Maate Urlaub, um den Nachmittag vor der Abfahrt bei ihren Familien zu verbringen. Auch Mannschaften und Schiffsjungen werden beurlaubt, doch müssen sie bis abends um acht Uhr schon wieder an Deck sein.

Vom Topp der »Moltke« flattert der »Blaue Peter«. Es ist dies eine blaue Flagge und gewöhnlich wird die Signalflagge P des internationalen Signalbuches dazu verwendet, welche rechteckig blau ist und in der Mitte ein liegendes weißes Rechteck hat. Dieser »Blaue Peter«, der von Kriegs- und Handelsschiffen unmittelbar vor der Abfahrt im Topp geheißt wird, bedeutet: Das Schiff ist seefertig und wird bald abgehen. Wer noch mitfahren will, komme an Bord, wer von den Lieferanten noch irgendwelche Abrechnungen hat, beeile sich an Bord zu kommen.

In der Mittagszeit von zwölf bis zwei Uhr dürfen, wenn das Schiff im Hafen liegt, Boote anlegen, welche sowohl Besuche für die Schiffsbesatzung bringen, als auch Besucher, die das Schiff besichtigen wollen. In entgegenkommendster Weise wird in den Reichskriegshäfen Kiel und Wilhelmshafen den Fremden Gelegenheit geboten, unter kundiger Führung von älteren Matrosen oder Maaten die Kriegsschiffe in allen Teilen während der Mittagszeit kennen zu lernen.

Während der Mittagsfreizeit kommen auch die Bumboote an das Schiff, und ihre Insassen, bestehend aus Männern und Frauen, schaffen mit Hilfe der Matrosen ihre Körbe auf das Oberdeck. Die Männer und Frauen aus den Bumbooten sind Höker und Hökerinnen, wie man sie auch an Land trifft. Sie suchen ihre Kunden hier in der Mittagszeit auf, da die Matrosen selbst nicht Zeit haben, an Land zu gehen. Der Bumboot-Mann und die Bumboot-Frau bringen Kuchen und Obst, dann aber haben sie auch noch Dauerware, denn die kundigen Maate und älteren Matrosen versehen sich, soweit es irgend möglich ist und ihre Kasse reicht, mit einigen Privatvorräten für die lange Reise. Wie bereits erwähnt, gehen die Vorräte in der Kantine des Botteliers meist sehr rasch ihrem Ende entgegen. Jeder sucht daher, soweit es der ebenfalls sehr beschränkte Raum in der Kleiderkiste gestattet, Dauerwurst, besonders hartgeräucherte Schlackwurst, Tabak, Zigarren, Schokolade, Kakes, dann aber auch den sehr beliebten harten, grünen Kräuterkäse einzukaufen. Wenn es nichts mehr gibt als das Hartbrot des Schiffes und auch die Butter nicht mehr allzufrisch ist, dann ist der feingeriebene und sehr sparsame Kräuterkäse eine große Delikatesse, wenn man ihn mit der etwas ranzig gewordenen Butter vermischt auf das Brot streicht.

Wer nicht Platz in seiner Kleiderkiste hat, besorgt sich solchen anderweitig. Natürlich muß er dann aber mindestens Maat oder sehr vertraut mit den Schiffseinrichtungen und mit der Mannschaft sein. Besonders die Maschinisten haben immer noch irgendwelche Winkelchen, in denen man etwas verstauen und ihrer Diskretion überlassen kann.

Diesmal stellt sich auch der sogenannte »Bildungskapitän« ein. Es ist dies ein schwimmender Buchhändler, der mit seinem Kahn am Fallreep anlegt und seine Schätze an Deck bringt. Für die lange Reise sucht man sich mit Lektüre zu versehen. Das Schulschiff hat allerdings eine Bibliothek, welche unter Verwaltung des Pfarrers steht. Diese aber ist in erster Linie auf die Schiffsjungen berechnet. Die Kadetten, die Deckoffiziere, die Maate und auch einzelne ältere Matrosen haben aber noch andere Lesebedürfnisse, und deshalb macht der Bildungskapitän gute Geschäfte. Er verkauft englische Bücher, besonders Erzählungen aus dem Seeleben, sowie deutsche Fachwerke, und sehr begehrt sind gebundene Jahrgänge der illustrierten deutschen Zeitschriften. Auch Romane und naturwissenschaftliche Schilderungen werden gern gelesen und der Bildungskapitän wird beinahe seinen ganzen Kram los.

»Pfeifen und Lunten aus! Decke fegen! Bumboote von Bord!« hört der rege Handelsvertrieb auf, der eineinhalb Stunden auf dem Schiffe geherrscht hat, und die mit ihren Kähnen wieder vom Schiff abstoßenden Händler können mit dem Geschäft, das sie gemacht haben, wohl zufrieden sein.

Rein Schiff mit Sand und Steinen.

Inhalt

Drittes Kapitel.