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Der größte Binnenhafen der Welt

Duisburg ist der Umschlaghafen des Industriegebietes. Hier werden die Kohlen verladen, die auf dem Wasserweg das Gebiet verlassen. Unersättlich ist der Bauch der Kohlenschiffe. Die riesigen Waggonkipper entleeren mit dem Grollen einer Lawine eine ganze Waggonladung Kohle in den Rheinkahn. Der dumpfe Schlag der Holzhämmer gegen die Waggonwände beschleunigt das schurrende Nachgleiten der Kohle. Hohl tönt das Schiffsinnere unter dem Aufprall der fallenden Brocken. Das ist das Leitmotiv in der Sinfonie des Kohlenhafens Duisburg, der hier – im Reich der Superlative – aber nun wirklich und wahrhaftig der größte, an einer Flußmündung (der Ruhr in den Rhein) gelegene Binnenhafen der Welt ist. Der Duisburger Hafen bestreitet allein vierzig Prozent des gesamten deutschen Binnenschiffahrtsverkehrs.

Bevor du aber an den Hafen gelangst, mußt du, wenn du mit der Eisenbahn gekommen bist, die Stadt durchkreuzen, die Stadt der Duisbourgeoisie, die Stadt, in der, einem Arbeiter- und Schifferproletariat von seltener Weite des Horizonts zum Trotz, die kleinbürgerlich-bigotte Weltanschauung der Besitzenden den Ton angibt.

Vom Bahnhof führt der Weg an der Tonhalle mit ihren Parkanlagen vorbei. In diesem Park hat man die »Kniende« von Wilhelm Lehmbruck aufgestellt – und verstümmelt. Der reine Genius Lehmbrucks, des Bergarbeitersohnes, triumphiert über die schmutzigen Schänder seines Werkes. »... Lehmbruck, der Bildhauer, vor anderen auf dem Weg zum Abbild eines Menschen von morgen, eines kommenden Menschen, der sich nackt, neu, unbeschwert und ahnungsvoll dem Licht entgegenhebt.« (Hermann Kesser.) Arme Narren waren es, Mitglieder eines katholischen Handlungsgehilfenvereins, die mit Hämmern auf die Skulptur losgingen und die Bronze-Lichtgestalt der Knienden durch wüste Schläge lädierten. Die saubere Nacktheit hat sie in unsagbare Rage gebracht.

Lehmbruck wuchs unter Menschen auf, denen schwere Arbeit die Körper verbildete. Seine Plastiken sind die Wunschträume eines Künstlers, sind aus seiner Sehnsucht nach einem schaffenden Menschen entstanden, dessen Körper die Schönheit einer befreiten Arbeit zeigt. Viele Bildwerke des Frühverstorbenen stehen im Duisburger Museum und sind Besitz einer Klasse, deren Angehörige kein besseres Argument gegen die Mahnungen dieser Kunst haben als verstümmelnde Hammerschläge.

Das gesellschaftliche Leben Duisburgs, soweit es die Bewohner der City und der Cottages an den grünen Hängen der Ruhrhügel rings um die Stadt angeht, steht im Zeichen des repräsentativen Opernhauses, in dem Saladin Schmitt, der Meininger des Ruhrgebiets, Musikfeste zelebriert. In diesen Kreisen gilt es als unfein, aus dem »Tristan« und anderen Wagneropern keine religiöse Weihestimmung zu empfangen. Daß hier Tenöre für den süßen Wohllaut ihrer Kehle phantastische Gagen beziehen, versteht sich von selbst, und daß für diese Bürger Herr Jarres, weiland Reichspräsidentschaftskandidat aller Schwarzweißroten, ein geeigneter Oberbürgermeister ist, leuchtet auch ein.

Sicherlich ist Herr Jarres einer der klügsten Köpfe des deutschen Bürgertums, einer der herrschsüchtigsten Stadtpräsidenten und ein gewandter Mehrer seines Reiches am Zusammenfluß von Rhein und Ruhr. Sein Projekt: die Ruhrmündungsstadt. Hamborn wurde schon eingemeindet, trotz aller Protestresolutionen der Bürgerschaft dieser aus dem flachen Land in den letzten vierzig Jahren hervorgezauberten Großstadt von Thyssens Gnaden. Von einem Tag zum anderen vermehrten sich so die Duisburger von einer viertel auf eine halbe Million, und die Hamborner verloren ihre städtische Unabhängigkeit. Dabei sind Herrn Jarres' Pläne noch nicht ganz verwirklicht. Duisburg liegt in der Provinz Rheinland, und im Preußenparlament haben sich in der Umgemeindungsfrage vorläufig noch andere Wirtschaftsinteressen durchzusetzen verstanden. So mußte bis heute die Ruhrmündungsstadt ein Torso bleiben. Es fehlen ihr noch wichtige Segmente, die verlockend nahe, aber in spröder Abweisung vor ihren Toren liegen: Mülheim, die Stinnesstadt, Oberhausen mit der Gutehoffnungshütte.

Allerdings können keinerlei Interessen auf die Dauer stark genug sein, das organisatorische Werden und Zusammenwachsen der Ruhrstadt zu verhindern. Um die drei größten Keimzellen, Dortmund, Essen, Duisburg, schießt das neue Riesenwesen zusammen: das Wirtschaftsbecken, die große Ruhrstadt.

Dabei ist es auch in Duisburg so, daß die mit der Bürgerkultur in den Adern – und natürlich Herr Jarres an der Spitze – stolz sind »auf ihr altes Duisburg«. Bitte, wir haben Tradition! Schon vor 800 Jahren konnte sich Kaiser Lothar III. nicht enthalten, Duisburg die Stadtrechte zu verleihen. Und wo heute dräuend die Burgen und Festungswerke des Profits die Lande überschatten (die Statistik meldet, daß ein Viertel aller deutschen Hochöfen im Duisburg-Weseler Handelskammerbereich sind), dort stand bereits siebenhundert Jahre nach der Geburt im Stall von Bethlehem eine gar trutzige und wehrhafte Königsburg. Sie stand – es ist schwer, dergleichen nicht symbolisch auszuwerten – an der gleichen Stelle, von der aus Herr Jarres heute sein Reich regiert. Daher der Name Burgplatz, für den Platz, allwo das Rathaus erbaut wurde.

Da Herrn Jarres' Residenz aber nicht so gut befestigt ist wie eine alte Königsburg, hat es sich nicht verhindern lassen, daß man in einer gärenden Zeit voller Wirrnisse den Machthaber aus seiner Burg herausholte. Herr Jarres mußte mit! Mit in dem Demonstrationszug der Traditionslosen, und man zwang ihn sogar, eine rote Fahne zu tragen. Auch ein Symbol, aber eines, das ihm in tiefster Seele verhaßt ist.

Diese brodelnde, zur Klassenerkenntnis erwachende Masse hat kein Verständnis für Überlieferung und Würde, für Heimatkunde und deutsche Regentenhäuser; sonst hätte sie das Oberhaupt einer Stadt respektieren müssen, die in ihren Mauern im Jahre 927 den ersten deutschen Reichstag nach der Reichsgründung durch Heinrich I. beherbergte. Damals gab es allerdings noch keinen Parlamentarismus, und der Reichstag war eine Versammlung von Fürsten. Immerhin, auch damals wurde schon geredet! Daß heute sogar die Misera plebs was mitzureden hat, ist nun mal nicht zu ändern. Reden ist eine ganz nützliche Vorübung zur Ergreifung der Macht. Und wenn auch nicht alles parlamentsfähig ist, was in den Schifferkneipen des Hafenviertels geredet wird, so wissen zumindest einige von diesen Leuten schon recht gut, was sie wollen.

Die meisten der Duisburger Schifferkneipen bemühen sich um den Anstrich von richtigen Matrosenkneipen in den großen Seehafenstädten, und sie alle frequentieren den gleichen Nepp wie ihre romantischen Vorbilder. Auch eine richtige Schifferbörse gibt es im Duisburger Hafen, vor der die Schiffer lebhaft diskutierend in Gruppen beisammenstehen. Die Wortkargheit und das beredte Schweigen der Jantjes von der Waterkant, das lippenfaule Platt der Janmaaten auf großer Fahrt wird hier nicht geübt. Viele Schiffer des Duisburg-Ruhrort-Hafens kommen aus Süddeutschland und reden mit den singend-schwebenden Vokalen der Franken, Badenser und Bayern; oder die Jungs kommen aus den Niederlanden geschwommen, und dann formt ihre Zunge die Worte in den röchelnden Gutturaltönen des Holländers oder mit dem breiten Quaken des behäbigen Flamen.

Die Menschenmusterkarte der »halbseemännischen« Bevölkerung, wie ein recht vielsagendes Wort aus der Behördensprache sie nennt, ist bunt und vielfältig. Sicherlich gibt es unter den Binnenschiffern ebenso viele prächtige Typen wie unter den »Seebefahrenen«; auch sie haben bei ihren Fahrten stromauf und stromab ein tüchtiges Stück Welt kennengelernt, und wenn sie auch nicht leicht über Europa hinauskommen, so verstehen doch auch sie vortrefflich ihr »Schiffergarn zu spinnen«.

Sie können dir allerlei erzählen, wenn du am blankgescheuerten Kneipentisch mit ihnen zusammensitzest; und Feuer und Flamme werden sie, wenn das Gespräch auf den Klassenkampf zu Wasser kommt. Der wird auch auf den schwimmenden Brettern gekämpft, genau wie überall sonst im Revier. Die Gewerkschaft hat es nicht leicht, Heizer und Deckarbeiter, Schiffsführer und Maschinisten ordentlich zusammenzuhalten. Jeden Tag macht das Motorboot seinen Törn durch den Hafen. Emsig klettert der Kassierer an Bord der Dampfer und Lastkähne und in die engen Mannschaftslogis, wo es zwischen den übereinanderliegenden Kojen und blaugewürfelten Bettdecken nicht nur nach Kommiß aussieht, sondern auch nach Kommiß riecht. Durch die Bullaugen fällt spärliches Tageslicht, und von der niedern Decke herab schaukelt dir eine Petroleumlampe großväterliche Behaglichkeit vor.

So wohnen die Schiffer, weil doch jeder Deutsche laut Reichsverfassung Anspruch auf eine Wohnung hat. Klein, aber mein; das heißt, das zweite stimmt doch nicht so ganz, denn es ist vorgekommen, daß man Schiffer, trotzdem sie eigenes Mobiliar in diesen Schiffswohnungen hatten – gleich eine ganze Besatzung en bloc –, mit polizeilicher Hilfe gewaltsam exmittierte und ihre Sachen auf die Kais warf; natürlich nur, wenn sie sich erfrechten, mit einem Streik um menschenwürdige Arbeits- und Lebensbedingungen zu kämpfen. Und bei dem ganzen Verfahren konnten die Süßwassermatrosen eigentlich noch von Glück reden. Würde auch bei der Binnenschiffahrt jene famose Seemannsordnung gelten, die auf deutschen Seeschiffen heute noch gültiges, im Namen Wilhelms II. von Gottes Gnaden in den neunziger Jahren verkündetes Gesetz ist, so hätten die Reeder die Streikenden krumm schießen lassen können. Weil Streik auf dem Meer eben Meuterei heißt! So hat es manchmal auch sein Gutes, daß bei der Binnenschiffahrt alles um ein paar Grade nüchterner ist als auf See.

Für die Romantik des Seehafens mit hochstrebigen Segelmasten und dickbauchigen Passagierdampfern, mit jenem Allerweltsgeruch in der Luft, den man schnuppernd einzieht als Gruß aus unbekannten Fernen, für alle diese Verheißungen aus Knabenträumen muß hier die imponierende Höhe des Umschlags entschädigen, der in den Duisburg-Ruhrort -Häfen schon 1913 (mit 27,2 Millionen Tonnen) den Warenumschlag des Hamburger Hafens überragte.

In den Hochöfen an der Ruhr kocht das Erz. Es wird auf den Wasserstraßen herangeschafft. Von all den großen Industrieorten des Ruhrgebiets hat jeder seinen eigenen Hafen. Die Werke schieben sich bis ans Wasser heran, bauen ihr eigenes Hafenbecken, in denen ihre eigenen Schlepper entladen werden. Riesige Bagger tasten durch die Luft. An Drahtseilen lassen sie die Greifer in die Schiffsbäuche hinab; die bohren sich unersättlich gefräßig in das Ladegut, um sich nach dem Hochwinden grunzend und kratzend zur Ausladestelle abzudrehen. Duisburg aber ist der Gigant, der Hafen aller Häfen am industriellen Wasserbecken, wo sich alles um Kohle und Eisen dreht. Kohle und Eisen, das sind durchaus sachliche Potenzen, die nicht viel Raum für Romantik lassen und titanische Arbeitsleistungen erzwingen.

In rasendem Tempo schuften die Arbeiter an den Kohlenkippern. Akkord! Akkord! Diese Leute verdienen auskömmlich, aber die Arbeit ist mörderisch. Waggon nach Waggon rollt auf die Kippe, immerzu, immerzu. Dutzende Waggons müssen entleert werden, um nur einen der hungrigen Schiffsbäuche zu füllen. Dreiundzwanzig Kipper stehen für ebenso viele Waggons bereit. Der Kipper stellt den anrollenden Waggon erst fest und hebt ihn dann in die Schräglage, daß seine Ladung ihn an der Stirnseite verlassen kann, wenn dort die Wandung weggezogen wird.

Die Spitze einer Tagesleistung im Duisburger Kohlenhafen betrug neunzig Güterzüge mit 75 000 Tonnen Ladung. Bei solchen Zahlen versagt alles Vorstellungsvermögen. Sie sind das Ergebnis eines präzise funktionierenden technischen Mechanismus. – Rationalisierung ist auch hier das Zauberwort der Zeit.

Vielverzweigt ist das Hafensystem und durch Kanäle miteinander verbunden. Aus einem Flugzeug betrachtet, sieht die Hafenanlage aus wie ein Netz kommunizierender Röhren. Nicht weit davon liegt in majestätischer Breite der Strom, den man an Stammtischen nach dem sechsten Glase als den deutschen Strom besingt.

Legte man das Kreuz und Quer der Schienen im Hafengebiet von Duisburg, auf dem mittels eines halben Tausend Weichen die neunzig Kohlenzüge eines Tages exakt rangiert werden können, legte man alle diese Eisenstränge nebeneinander, so ergäbe sich eine Gleislänge, die vom Ruhrgebiet fast bis nach Berlin reichen würde.

Von Duisburg fahren die Schiffe stromauf nach Mannheim und nach Kehl, dem Rheinhafen von Straßburg, oder über die Kanalsysteme des Ruhrreviers und des Münsterlandes nach Emden. Wieder andere werden den Rheinstrom hinabgleiten, um die Stapelplätze Rotterdams zu füllen. Ankommende Schleppkähne bringen schwedische und spanische Erze, die sie in den Nordseehäfen zur Verhüttung im Revier übernahmen. Und auch Lebensmittel aus allen Teilen der Welt finden auf diesem Weg ihren Eingang ins Ruhrgebiet.

Ohne das gewaltige System aus Häfen und Kanälen, diesem Transportweg des Industriegebiets, auf den ein Jahresumsatz von 40 Millionen Tonnen Frachtgut entfällt, würde sich ein fortlaufender und geregelter Zu- und Abtransport der Rohstoffe und Erzeugnisse der Schwerindustrie nicht ermöglichen lassen. Als der klirrende Frost des Winters 1928/29 für wenige Wochen die Häfen des Ruhrgebiets zuschweißte und die Schiffe an die Piers fesselte, hatte die Reichsbahn schweren Kummer damit, auch nur das dringendste des stockenden Güterverkehrs zu bewältigen.

Und natürlich ist man bestrebt, den Kohlenumschlag des Hafens immer noch zu steigern. Immer wieder werden neue Verbesserungen gefunden, entstehen neue technische Präzisionsmaschinen und neue Bauten, die den Arbeitsgang vereinfachen und den Ertrag steigern. So hat das Rheinisch -Westfälische Kohlensyndikat erst vor kurzem im Duisburger Hafen eine Kohlenmischanlage errichtet, die die vollkommenste Anlage dieser Art in Europa ist und die ein erstaunlich schnelles Beladen der langen schweren Schleppkähne mit gemischter Kohle ermöglicht.

Wenn auch die Kohle hier wächst, so nehmen doch alle die andern Güter, die ihretwegen im Bezirk ein- und ausgehen, im Duisburger Hafen nicht wenig Raum ein. Zwar machen ankommende Güter nur ungefähr ein Drittel des Gesamtumschlages aus, aber auch dieses Drittel ist ein gewaltiger Wirtschaftsposten. In bunter Reihe stehen die Speicher und Schuppen längs der Kaimauern. Darunter sind weit über hundertfünfzig ganz modern eingerichtete Riesen-Lagerhäuser für Ware der verschiedensten Art.

Die berühmten Duisburger Hochspeicher für Getreide senken die Saugrüssel ihrer Elevatoren in die an der Kaimauer vertäuten Kornschiffe und fressen die Ladung schnell in sich hinein. Baumwollballen, Bauhölzer, Gemüsekörbe, Kartoffeln, Ziegelsteine, Fliesen, Weinkisten von Mosel und Rhein, und Obst, vor allem Äpfel, machen hier Station auf dem Weg zu ihrem endgültigen Bestimmungsort.

Die Winzigkeit der goldenen Getreidekörner kontrastiert seltsam mit der in diesem Lande zum Gold gewordenen fettigschwarz glänzenden Kohle. Und doch entquillt beides dem gebärenden Schoß der Erde: Kohle und Korn. Kohle für die weite Welt. Sie soll Wärme spenden, Schiffsfeuer speisen und Maschinenkraft erzeugen, Maschinen antreiben, an denen Arbeiter ihr Brot verdienen. Das angesaugte Korn wird zu Mehl vermahlen, damit die Kumpel Brotschnitten zum »Dubbeln« haben, wenn sie ihre kurze Frühstücks- oder Vesperpause unter Tag halten.

Der Duisburger Hafen ist der Vermittler. Von früh bis abends immer Bewegung, immer Betrieb, immer Gebrause, immer Lärm, immer Getute aus Schleppersirenen. Und immer wieder die harte Fron der Matrosen, der Heizer, der Kohlenarbeiter, der Baggerführer, der Maschinisten. Jeden Tag dasselbe Bild: Am Morgen zwischen der achten und neunten Stunde reißt die Hebebrücke am Schwanentor ihre beiden Schenkel empfängnisbereit hoch, stoßweise passieren die aus dem Strom kommenden Schiffe die granitenen Brückenpfeiler. Der Hafen wartet auf sie. Die Kipper stehen bereit, die heranrollenden Kohlenzüge sorgen für ständige Fracht, die Elevatoren röcheln und saugen, der Maschinenlärm der Niederrheinischen Hütte, die am Wasser liegt, sorgt für die industrielle Begleitmusik. Ein wesentlicher Teil alles dessen, was das Ruhrgebiet produziert und konsumiert, was verarbeitet und verbraucht wird, das muß hier durch. Dazu ist der größte Binnenhafen der Welt da: ernste, heiße Arbeit, ohne viel Flausen und Romantik.