Fischfang ist not!

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In Sturm und Not

Hochseefischerei ist kein Schön-Wetter-Sport. Zu so falscher Auffassung möge nicht etwa verleiten, was wir bisher so »nett« von Marokko zu erzählen wußten. Spielt sich die Sache in nördlichen Meeren ab, dann müssen barsche Züge hinein in das friedliche Bild – und nicht selten tragische Linien. Die isländische See – sie ist das große Seemannsgrab für die deutschen Hochseefischer und für ihre Fischdampfer!

Deutscher Fischdampfer, unter Island fischend.
Rechts hinten ein Teil des Vatnajökull, des größten Gletschers Europas. Links im Hintergrund Ingolfshöfdi, ein Kap, in dessen Nähe am häufigsten Strandungen erfolgen

Isländische Stürme! Die muß man am eigenen Leibe miterlebt haben, um überhaupt begreifen zu können, wie entsetzlich sie sind – wie sie so viel entsetzlicher rasen können als Sturm anderwärts. Wer nur deutsches Wetter kennt – kann der sich vorstellen, daß ein kräftiger Mann, in seinen besten Jahren, sich gegenüber diesem Sturme nicht auf den Beinen halten kann? Daß die Menschen sich an den Häusern anklammern und festhalten, wenn der Orkan durch Reykjaviks Straßen und Gassen fegt! Daß auf die andere Straßenseite nur gelangen kann, wem es glückte, in eine stillere Seitengasse einzubiegen, gewaltigen Anlauf zu nehmen und sich mit Wucht in den Strudel der rasend gewordenen Luft zu stürzen, als wollte er den Weltrekord im Schnellauf drücken! Daß selbst dieses äußerste Aufgebot menschlicher Kraft oft genug untergeht in dem Toben des Elementes – der Läufer oder Springer (oder wie man ihn sonst zu heißen hat) das jenseitige Straßenufer doch nicht erreicht, sondern auf dem Damm umgerissen, niedergeschmettert wird!

Von 40 m Sekundengeschwindigkeit aufwärts reißt der Orkan Schornsteine herab und Ziegeldächer auf. Bei 60 m ist für unsere Instrumente die Grenze ihrer Meßfähigkeit erreicht. Höhere Geschwindigkeiten lassen sich nicht mehr messen, nur noch schätzen. – Islands Orkane lassen Geschwindigkeiten von »nur« 60 m in der Sekunde weit hinter sich!

Auf ganz Island gibt es nicht ein Fenster, das (nach deutschen Begriffen) richtig zu öffnen wäre. Die Fenster haben keine Flügel (höchstens einen, öfter einen halben, meist Luftklappen). Warum? Damit der Orkan sie nicht aufreißen kann! Auf ganz Island gibt es nicht eine äußere Fensterscheibe, die dünner wäre als 3 mm. Warum? Damit der Orkan sie nicht eindrückt! – Ich wohnte in Reykjavik einen ganzen Winter im Hause des ehemaligen dänischen Landeshauptmanns. Zweistöckige geräumige Holzvilla; in der Mitte der Front als Erker, durch beide Stockwerke gehend, ein halber Turmausbau, oben im Dachstuhl voll erweitert zu einem achteckigen Turmzimmer (mit köstlichem Ausblick nach drei Himmelsrichtungen!). Das war mein Zimmer. Kam der Orkan, dann fing das »Landshöfdingjahús« sich zu wiegen an, wie sich die Wipfel hoher Bäume im Sturme wiegen. Im Turmzimmer war die schwankende Bewegung so stark, daß die elektrische Krone hin und her zu pendeln begann wie eine Kirchenglocke beim Läuten. Am Tisch sitzen und schreiben? Unmöglich! Empfindliche hätten ernstlich seekrank werden können. Und draußen raste die Luft an den Fenstern vorbei wie die leibhaftige wilde Jagd. Steine führte sie mit sich! Faustgroß. Man sah sie fliegen – richtig fliegen. Ganz richtig horizontal dahinfliegen! –

Kann auf dem Meere draußen ein Schiff solchen Orkan überstehen? Wenn die See kocht und rast?!

Wer es nicht kennt, muß meinen: Je stärker der Orkan, um so höher die Wogen. Und doch ist dies ein falscher Schluß. Orkane wie die isländischen mit ihrer unerhörten Geschwindigkeit üben auf die Wasseroberfläche, über die sie hinstürzen, so ungeheuren Druck aus, daß sie die Wellen, die sie erzeugen, selber wieder niederdrücken. Daher ist die Höhe der Wellen verhältnismäßig gering. Nur wenn der Orkan, wie es vorkommt, überraschend seine Richtung ändert, etwa um 45 Grad dreht, und so die in alter Richtung dahinrollenden Wogen plötzlich von der Seite packt und aufeinanderschiebt, dann bilden sich die mächtigen Turmwellen, klein an Grundfläche, aber hoch aufsteigend, fast einer Wasserhose gleich, oder so, wie eine Wassersäule dort aufspritzt, wo man soeben einen schweren, mächtigen Stein ins Wasser plumpsen ließ. Diese plötzlichen, überraschenden Turmwellen haben schon mehr als einen Seemann über Bord gerissen. Sie haben auch jenen Kapitän gemordet, über dessen Tod wir weiter unten die Seeverklarung zum Abdruck bringen. Aber abgesehen von den Turmwellen (die immer nur Ausnahmeerscheinung sind) ist die Höhe der Wogen geringer, als man angesichts der ungeheuren Kräfte vermuten möchte, die der Orkan entfaltet. Doch was den Wellen an Höhe abgeht, das steckt in ihnen als Wucht! Solange das Schiff mit dem Kopfe gegen sie gehalten werden kann, ist dem Seemanne nicht bange. Wehe aber, wenn die Wogen das Schiff von der Seite zu packen bekommen! Wundern muß man sich, daß ihre Wut das Ruder nicht öfter zerschlägt, als es geschieht. Dafür nehmen sie gar zu gern mit, was mit dem Schiffsrumpf nicht niet- und nagelfest verbunden ist, zum Beispiel das auf der Gräting vertäute und angekettete Rettungsboot. Das ist ein böser Verlust. Freilich, gar mancher Seemann nimmt ihn nicht tragisch. Denkt vielmehr: Wenn ich erst mein Schiff verlassen muß, dann ist sowieso Matthäi am letzten; dann nützt auch kein Rettungsboot mehr! – Die schlimmste und gefürchtetste Gefahr, mit der die Wucht der Wogen droht, wenn sie das Schiff seitlich treffen, ist diese: daß feste Deckaufbauten weggefegt werden und dabei das Deck selber aufgerissen wird, so daß Seewasser in den Rumpf des Schiffes einströmen kann. Ja, es ist schon vorgekommen, daß die Wogen eines Schiffes Seitenwand leckgeschlagen haben! Gegen derartige Verwundungen des Schiffsrumpfes ist kein Kraut gewachsen. Stopfen das Leck, abdichten? Bei diesem Sturm unmöglich. Das Schicksal des Schiffes ist besiegelt. Ist die Küste nahe genug, versucht der Kapitän meist, sein Schiff noch bis dorthin zu bringen und es auf festen Grund auflaufen zu lassen. Verloren ist es dort in der Brandung natürlich erst recht; aber für die Besatzung ist die Hoffnung größer, das Leben zu retten.

Wenigstens zwei, manchmal drei, gar vier deutsche Fischdampfer »stranden« jeden Winter auf Island. Nicht, daß die deutschen Fischdampferkapitäne so schlechte Seeleute wären, blindlings auf diese Küste aufzulaufen; meist zwingt sie die Not dazu, um das ärgste abzuwenden, sei es, daß der Orkan ihr Schiff leckgeschlagen, sei es, daß es auf eine verborgene Klippe auflief, wie sie so vielfach im isländischen Küstenwasser liegen, ohne daß die Seekarten sie verzeichnen. Ein dringender Rat (fast eine Instruktion, ein Befehl zu nennen) ist den deutschen Seeleuten, die unter Island fischen, ein für allemal mitgegeben: solange an Bord des aufgelaufenen Schiffes zu bleiben, wie nur irgend möglich! Denn dort sind sie immer noch sicherer, als wenn sie an Land gehen wollen. Die Küste ist steinig, felsig; die Brandung ungeheuer. Wer sich hineinwagt, ist ein Kind des Todes: alle Knochen im Leibe werden ihm zerschmettert. Und wem das Glück so hold ist, doch mit gesunden Gliedern aufs trockene zu kommen, der ist deswegen noch lange nicht gerettet. Die meisten Schiffskatastrophen ereignen sich an Islands Südküste; die ist so schwach besiedelt, ist so restlos eine Wüste von Fels und Lava, daß die »geretteten« Schiffbrüchigen dem Tode des Verhungerns oder Erfrierens preisgegeben sind, sofern es die Vorsehung nicht ganz besonders gnädig mit ihnen gemeint hat und sie zufällig in der Nähe einer der spärlichen Siedlungen stranden ließ oder sie eine der zwei oder drei Rettungsstationen finden läßt – einfache Hütten mitten in der Wüste, die mit dem Notdürftigsten ausgestattet sind. Hier können sie zu Wärme, zu neuen Kräften kommen und warten, bis das Toben der Elemente sich gelegt. Aber selbst dann haben nur Menschen mit heilen Gliedern und großer Widerstandskraft Aussicht, in bewohnte Gegenden zu gelangen. Märsche von mehreren Tagen müssen sie noch aushalten, über Geröll und scharfkantige Laven, auf denen eigentlich nur das isländische Pony vorankommt, nicht aber der Fußgänger. Nicht wenige haben diese unerhörten Strapazen überwunden und ihr nacktes Leben bis zu den Hütten der nächsten isländischen Bauern geschleppt, wo man sich ihrer dann trotz eigener Ärmlichkeit stets mit rührender Sorgfalt und Aufopferung angenommen hat. Wieviele aber sind nicht heimgekehrt aus der isländischen Wintersturmnacht! Die deutschen Seemannsgräber auf dem Gottesacker zu Reykjavik sprechen eine vornehmliche Sprache! Aber noch mehr sind derjenigen, deren Leib das Meer nicht wieder hergab.

Als ich auf Island wohnte, ward ich Zeuge des letzten Aktes eines solchen Dramas – eigentlich nur seines Nachspieles. Im Süden der Halbinsel Reykjanes war ein Geestemünder Fischdampfer in der Winternacht leckgesprungen. Die Besatzung hatte ins Rettungsboot gehen müssen. Der Kapitän kannte die Örtlichkeit; an gleicher Stelle war dies sein dritter Schiffbruch! Deshalb wußte er: auf Reykjanes kann bei Sturm niemand landen (die Halbinsel dürfte das zweit- oder drittgrößte Lavafeld der Erde sein). Nur eine Stelle gab es, wo ein Boot an Land gehen kann und wo man auch zugleich in der Nähe von Menschen ist. Aber wenigstens einen halben Tag war zu rudern, um diesen Ort zu erreichen! In Wirklichkeit wurden es sechzehn Stunden. Der Kapitän erzählte mir hinterher, wie er alle seine Autorität hat aufbieten müssen, seine Leute eine so unendliche Zeit beim Rudern zu erhalten – immer angesichts der scheinbar rettenden, in Wahrheit aber verderblichen Küste! Fast hätte es in dem kleinen Boote eine Meuterei gegeben, denn die Mannschaft wollte mit Gewalt an Land. Es wäre aller Tod gewesen.

Völlig erschöpft, ausgehungert, steifgefroren sind die Ärmsten damals aufs trockene gelangt. Vorbildliche Menschenliebe nahm sie auf und wehrte das Ärgste von ihnen ab. Unverzüglich wurde von Reykjavik telephonisch Hilfe herbeigerufen. Doktor Kuhr, den der Leser aus der Einleitung unseres Buches kennt, zog mit einer ganzen Kavalkade Ponys vom Start und brachte die Schiffbrüchigen zwei Tage später hoch zu Roß triumphierend nach Reykjavik hinein. Dort waren sie im Handumdrehen neu eingekleidet und auch sonst neu ausstaffiert und im Gasthofe in guten Betten untergebracht. Zwei Tage mußten sie auf die Gelegenheit warten, mit dem Postschiffe zum Kontinent zurückzukehren. Nachmittags und abends saßen sie in dem Kaffeehaus, wo deutsche Musik zu hören war. Dort traf ich sie. Versuchte, sie zu unterhalten. Freilich, damals war mir der Beruf eines Matrosen auf einem Fischdampfer noch ein versiegeltes Buch; aus dieser Unkenntnis ihrer Verhältnisse mag sich zum Teil erklären, daß unser Gespräch nicht recht in Gang gekommen ist. Die Landsleute waren merkwürdig still und in sich gekehrt. Ich war der Meinung gewesen, wer so halbe Tage lang den Tod vor Augen gehabt, dann gerettet worden, sich nun erholt und ausgeruht hatte – ich meinte, über solche Menschen müsse als Reaktion auf die ungeheure Nervenanspannung eine tolle Lustigkeit kommen, eine laute Lebensfreude, Übermut, überschäumende Laune. Nichts davon! Gewiß, diese einfachen, schlichten Naturen neigten überhaupt nicht zu Gefühlsausbrüchen, zu Überschwänglichkeit; aber etwas gehobenere Stimmung hatte ich doch erwartet. Ich fühlte, diese Männer dachten jetzt: Na ja, dieses Mal seid ihr davongekommen, aber nächstes Mal ...?! – So dachten auch wir im Felde, wenn wir einen Kameraden begruben: Heute traf's dich – morgen mich!

Ja, Krieg ist dieser Beruf! Ein bald hier, bald dort aufflackernder Verteidigungskampf gegen hemmungslose feindliche Naturgewalt. Ein Kampf, in dem es kein Pardon gibt. Lieber Leser, der du dir deinen Seefisch in Frieden und Behagen schmecken läßt – denke auch daran einmal: der Hochseefischer »schaut nicht nach dem Angel ruhevoll, kühl bis ans Herz hinan« (wie der alte Goethe sich einen Fischer dachte)! Nein, ein Soldat ist er im Dienste der Ernährung seines Volkes und ein Held im Kampfe gegen Naturgewalten, von denen den meisten Deutschen jede Vorstellung abgeht!

Ist das zuviel gesagt? Wer hier Übertreibung vermutet, der vertiefe sich in die »Seeverklarungen«, die in den letzten fünf Jahren über Verluste deutscher Fischdampfer unter Island aufgenommen worden sind (Seeverklarung ist die gemeinsame eidliche Zeugenaussage der Augenzeugen vor der zuständigen seeamtlichen Behörde). In ihrer schlichten, oft unbeholfenen Sprache geben sie ein Bild von den Tragödien, die sich in der Hochseefischerei abspielen, wie kein Zeichner es wirkungsvoller gestalten, kein Schriftsteller anschaulicher ausmalen könnte. Wenigstens eine solche Verklarung wollen wir hier abdrucken; der Leser mag sich sein Urteil dann selber bilden. Absichtlich wählten wir keine aus, die gleich vom Untergange eines ganzen Schiffes handelt. Unsere berichtet nur vom Drama eines einzelnen.

Groß-Auktion von Seefisch in Wesermünde.
Rechts der Leiter der Versteigerung mit seinen beiden Protokollführern, alle drei auf der fahrbaren Kanzel, mit und auf der sie unter dem Fortgang der Auktion von Warenposten zu Warenposten weitergeschoben werden.

Ein kleiner Teil der Wesermünder Fischhalle.
Regimenter von Kisten fertig zur Versteigerung, mit je rund 120 Pfund Inhalt.

»Sonntag, den 10. Januar 1926, morgens acht Uhr, sprang der Ostnordostwind plötzlich nach Südsüdwest um und stieg bis zehn Uhr vormittags auf Stärke 8 bis 9. Um zehn Uhr ließ der Kapitän die Maschine stoppen und das Schiff über Steuerbord treiben. Auf der Brücke hielten sich außer dem Kapitän noch der Zweite Steuermann und der Rudergänger auf. Zehn Minuten nach zehn Uhr begab sich der Kapitän achteraus und wurde vom Rudergänger, dem Matrosen K., auf dem Backbord-Achterdeck beobachtet, wie er sich dort zu schaffen machte. Gleich darauf kam eine schwere Brechsee über das Achterdeck. K. bemerkte, wie der Kapitän von der See erfaßt und über Bord gerissen wurde. Er rief dies sofort dem Zweiten Steuermann zu, der im Kartenhaus beschäftigt war. Maschine, Kombüse und Kajüte waren unter Wasser. Der Erste Steuermann arbeitete sich aus der Kajüte durch die niederströmende Flut an Deck und sah ungefähr 50 bis 60 m zwei Strich am Steuerbord achteraus den Kapitän treiben, der sich an einen Gegenstand anklammerte. Der Versuch des Zweiten Steuermanns, dem Kapitän eine Rettungsboje zuzuwerfen, mißlang wegen der großen Entfernung. Der Kapitän rief fortwährend den Ersten Steuermann bei Namen, er möge helfen. Dieser leitete sofort die Rettungsmaßnahmen ein. Ein Herumdampfen vor der See war unmöglich. Deshalb wurde mit voller Kraft rückwärts und vorwärts gearbeitet. Wir gelangten auch in die Nähe des Verunglückten. Unter See, drei Strich voraus, war der Kapitän nunmehr 30 bis 35 m entfernt, während das Schiff an ihn heranschor. Der Erste Steuermann stand beim vorderen Galgen, an einer dünnen Leine befestigt, um dem Kapitän nachzuspringen und ihn zu retten, während der Zweite Steuermann die nötigen Manöver durch Zuruf von der Brücke aus leitete. Als der Verunglückte nur noch 25 m entfernt war, streckte er die Arme empor, ließ den Gegenstand, an dem er sich angeklammert, los und versank vor den Augen der Besatzung. Nach ungefähr fünfzehn Minuten kam die Leiche an die Oberfläche. Es wurde versucht, sie längsseits zu bekommen; dies gelang auch. Eine Stunde mühten wir uns, die Leiche an Bord zu holen. Aber es war nicht möglich, da das Schiff mit der Leeseite beständig unter Wasser stand und die Leute deshalb für ihre eigene Sicherheit Sorge tragen mußten. Schließlich ging die Leiche unter Kiel durch, trieb noch eine Viertelstunde und ging dann unter, so daß der Tod einwandfrei feststeht. An Deck wurde während dieser Zeit, da das Schiff querab zum Winde trieb, alles entzweigeschlagen. Unter stetem Ölen der See konnten die Aufräumungsarbeiten später, als das Schiff mit Kopf auf See gebracht war, vorgenommen werden. Bis sechs Uhr abends wurde dauernd mit halber Kraft gegen Sturm gedampft. Gegen sieben Uhr abends flaute der Wind ab, so daß ein Treiben möglich war. Die Unfallstelle wurde durch Peilungen ermittelt mit: 63 Grad 38 Minuten 30 Sekunden Breite, 16 Grad 36 Minuten westlich. Die Führung übernahm der Erste Steuermann. Dessen Stelle wurde vom Zweiten Steuermann besetzt. Die Reise wurde ausgefischt, das Schiff am 22. Januar 1926 in den Heimathafen zurückgebracht.«

Die Fischhalle in Aberdeen, wo die deutschen Fischdampfer ungeheure Mengen Islandfisch anbringen und verkaufen.