Wilhelm Heinrich Riehl
Land und Leute
Wilhelm Heinrich Riehl

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II. Wege und Stege

In der Urwildniß rodet der erste Siedler: er schafft den Gegensatz von Feld und Wald und hebt damit das Verhältnis von Land und Leuten über die Linie der uranfänglichen bestialischen Natürlichkeit. Nur wo Feld und Wald ist, da ist feste Siedelung, da bildet der Boden selbst den Grund organischer Gesellschaftszustände.

Später hebt sich aus der allgemeinen Form der Siedelung der Gegensatz von Stadt und Land heraus. Hiermit kommt eine sociale Revolution, ein neuer Umschlag im Naturleben des Volkes. Die größten Culturfragen des germanischen Alterthumes laufen in der Thatsache von Rodung und Anbau des Landes, in dem Herausbilden des Gegensatzes von Feld und Wald als in ihrem Brennpunkte zusammen; die größten Culturfragen des Mittelalters im Herausbilden des Gegensatzes von Stadt und Land. Hierdurch bestimmen sich die zwei entscheidenden Zeiträume in der ältesten Naturgeschichte des deutschen Volkes.

Es wird aber der Widerstreit dieser Gegensätze niemals ganz erledigt, sie bleiben flüssig, bis das Volk selber abstirbt; denn sie bedingen die zum Leben berechtigende innere Vielgestalt seiner Bildungen.

Das Verhältnis der Leute zum Lande ist übrigens seit dem Mittelalter schon um deßwillen ein ganz anderes geworden, weil das Land selbst nicht mehr das nämliche ist, weil die früheren Länder und Ländchen zu Ländermassen geworden sind, die einzelnen Städte zu Städtegruppen, weil sich in ausgedehntestem Maße Dörfer in Städte und dafür wieder Städte in Dörfer verwandelt haben, weil die Großstädte, als wesentlich moderne Gebilde, ein Massenwesen im Städteleben hervorgerufen haben, welches der Umbildung der Länderindividuen zu Ländermassen entspricht. Wir messen das Land mit einem neuen Maßstabe. Die Länder wurden größer und die Erde kleiner. Die Leute sind näher zusammengerückt. Dadurch ist ein anderes Land, sind andere Leute geworden. Die Rodung der Wildniß und die Scheidung von Stadt und Land vereinzelte ursprünglich Länder und Völker; das Erschließen der neuen großen Verkehrswege und Verkehrsmittel, diese moderne Colonisirung im großen Style nicht der Länder, sondern der Erde, faßt wieder mit eherner Hand zusammen, was durch jene Gegensätze auseinandergetrieben war. Und doch bestehen jene Gegensätze fort, im Maßstab verändert, nicht aber in der Art. Zuerst kam die oceanische Schifffahrt, dann kamen die Kunststraßen, dann Dampfschiffe und Eisenbahnen.

Bei den Bauern hat sich bereits ein Sagenkreis der Eisenbahnen gebildet. Sagenkreise entstehen bekanntlich kaum mehr im Tageslicht der modernen Prosa. Allein wo dem Volke eine neue Wunderkraft so dämonisch gegenüber tritt wie in den Eisenbahnen, da schafft es sich auch noch neue Sagenkreise. Es ahnt die Umwälzung unserer gesammten Gesittung, unserer ganzen Gesellschaft, welche durch das neue Verkehrswesen früher oder später eintreten muß; der Bauer insbesondere ahnt, daß er neben der Eisenbahn nicht der alte Bauer bleiben kann. Vielverbreiteter Bauernglaube ist es, daß die Eisenbahnen nach einer bestimmten Frist wieder plötzlich verschwinden würden, wie sie plötzlich gekommen seyen; ihre Frist ist gleich der, welche der Teufel den Leuten vergönnt, die sich ihm zum Gewinn irdischer Genüsse verschrieben haben. Im Badischen geht die Sage, daß beim Anhalten der Eisenbahnen an den größeren Stationen jedesmal Einer fehle, den der Teufel für seinen Lohn genommen habe, und im Elsaß mußte im Jahr 1851 von den Kanzeln wider den Eisenbahnaberglauben gepredigt werden.

In dieser kindlichen Form spricht sich des Volkes Ahnung von der Thatsache aus, daß der moderne Verkehr nicht nur ein neues Land schaffe, sondern auch neue Leute. Jeder aber fürchtet sich ein Anderer zu werden, und wer uns unsere Eigenart rauben will, der erscheint uns weit eher wie ein Gespenst des Satans, denn wie ein guter Geist.

Man sagt verschiedenen Tiroler Gemeinden nach: sie hätten in alter Zeit ihre Straßen absichtlich nicht an den Bergen her, sondern über die Berge geführt, damit die Reisenden und ihr Geld recht lange im Lande bleiben und die Fuhrleute gehörig für Vorspannpferde bezahlen möchten. Das gemahnt an die Politik deutscher Postverwaltungen, welche unbedenklich auch die krumme Linie als die kürzeste zwischen zwei Punkten annahmen, wenn es galt, einem im geraden Weg liegenden auswärtigen Postbesitzer ein paar Kreuzer Transitporto abzuzwacken und die Briefe möglichst lang im eigenen Bezirk zu behalten.

Es steckt aber auch ein tieferer Sinn hinter jener angeblichen Praxis der Tiroler. Als man in alten Zeiten Straßen baute, individualisirte man das Land; die Straße schuf eine Masse neuer Ansiedelungen, neue Städte, neue Dörfer. Wenn wir dagegen heutzutage die ächt modernen Straßen, nämlich Chausseen, Eisenbahnen und Dampfschifflinien anlegen, so centralisiren wir das Land; diese Straßen verderben die kleinen Städte, schaffen dagegen den großen einen riesigen Zuwachs an Macht und Volkszahl.

Der Fußweg, der Feldweg, die alte Heerstraße führten die Städte ins Land hinein; unsere neuen wunderbaren Straßenbauten des Weltverkehrs führen die Stadt zur Stadt und – das Land in die Stadt. Darum war es im Geiste des mittelalterigen Wegbausystems durchaus nicht widersinnig, die Reisenden auf möglichst langer Linie im Lande herumzuführen. Wollten also die Tiroler nicht bloß die Reisenden, sondern auch das alte Herkommen und die alte bürgerliche Gesellschaft möglichst lang im Lande behalten, so mußten sie in der That die Straßen nicht zur Eilfahrt durch's Thal, sondern zur Schneckenfahrt über die Berge legen.

Ich greife ein schlagendes Beispiel des Gegentheils aus tausenden heraus: die große natürliche Verkehrslinie des Rheinstroms. Im Mittelalter rief diese Wasserstraße Dutzende von kleinen Städten zu selbständiger Blüthe. Der Fluß war dermaßen mit Zöllen aller Art belastet, die Güterbewegung auf demselben vielfach so gefahrvoll, daß man neue mühselige Umwege zur Rechten und Linken, durch den Einrich, über den Hunsrück u. aufsuchte, und dennoch nährte der Verkehr die kleinen Städte an der Wasserstraße neben den großen. Jetzt sind fast alle Schranken gefallen, eine Dampfflottille fährt tagtäglich stromab, stromauf, die Zahl der Reisenden ist tausendfach gewachsen, und - der Verfall jener kleinen Städte frißt von Jahr zu Jahr um sich; nur einzelne große Mittelpunkte heben sich im gleichen reißenden Fortschritt, in welchem jene sinken. Häuser, die in einzelnen solcher kleineren Städte vor 40 Jahren mit einem Aufwand von 30,000 Gulden erbaut wurden, sind seit der vollen Eröffnung der Dampfstraße für 3000 feil, und finden doch keinen Käufer. Tausend Reisende sehen sich jetzt im Vorüberfahren an den schönen armen Städten satt, in welchen sich früher hundert Reisende satt zehrten.

So geht es mehr oder minder in ganz Deutschland.

Zu allen Zeiten sind alte große Handelsstraßen verödet, und neue Wege führten den befruchtenden Reichthum des Weltverkehrs andern Gegenden zu. Aber jedesmal war es auch nicht bloß ein wirthschaftliches, sondern zugleich ein politisches und sociales Erkranken, welches dadurch über die verlassenen Gegenden verhängt wurde. Die Zeit heilt; doch Jahrhunderte waren hier zur Heilung oft immer noch zu wenig Zeit. Eine so gründliche, so allgemeine und so reißend schnell durchgeführte Umlegung aller großen Verkehrsstraßen, wie sie mit dem Ausbau der europäischen Eisenbahnnetze vollendet seyn wird, ist aber noch nicht erhört worden, so lange die Welt steht. Es werden freilich nicht, wie bei der Veränderung der Handelswege am Ausgange des Mittelalters, reiche Großstädte veröden, wohl aber sind zahllose kleine Städte, blühende Flecken und Dörfer dem Kränkeln, Abmagern und Absterben eben so sicher geweiht, als sich den großen Städten eine immer unförmlichere Corpulenz ansetzen wird.

Darin liegt eine europäische Krisis. Die Herrschaft der großen Städte über das Land ist eine der socialen Kernfragen unserer Zeit. Sie erschüttert gegenwärtig den hundertjährigen Bestand von Englands gesellschaftlich-politischen Institutionen, sie schlägt die frischeste Kraft des französischen Volksthumes in Banden, sie ist das dunkle Gespenst der deutschen socialen Zukunft. Die kleineren und mittleren Städte waren die Wiege des selbständigen Bürgerthums, die Riesenstädte sind die Wiege des selbständigen Proletariats, aber auch neuer schaffender Mächte, die uns unheimlich dünken, weil wir sie nur erst zu ahnen, nicht zu erkennen und zu schätzen vermögen. Diese Riesenstädte zerstören die kleinen – buchstäblich sowohl als bildlich – mit des Dampfes Kraft und Eile. Und je breiter sich die Thore der Stadt dem Lande öffnen, um so unzugänglicher verschließt sich das Innere des Landes mit seiner verjüngenden Naturkraft der Stadtbevölkerung. Diese centralisirende Kraft der neuen großen Straßenlinien offenbarte sich aber nicht erst bei den Eisenbahnen, sie begann ihre Wirkung bereits bei dem Ausbau des großen modernen Landstraßennetzes zu zeigen, welches man seiner Zeit nicht minder wie jetzt das Eisenbahnnetz als ein Wunderwerk angestaunt hat.

Die große Reform des Straßenbaues im 18. Jahrhundert fällt zeitlich ziemlich genau zusammen mit den durchgreifenden modernen Reformen der Staatsverwaltung, Die neu erstehende centralisirte Bureaukratie konnte damals mit keinem segensreichem Werke ihre weltgeschichtliche Sendung beginnen als indem sie den maßlos zersplitterten Verkehr durch ein System des gleichsam neu wieder entdeckten Kunststraßenbaues einigte. Die großen Straßenanlagen aus dem letzten Viertel des vorigen und dem ersten des laufenden Jahrhunderts sind das stolzeste Denkmal der berechtigten Bureaukratie.

In einem Katechismus der Volkswirtschaft für Schulkinder fand ich, daß unter anderm den nationalökonomischen ABC-Schützen zu beweisen gesucht wird, wozu überhaupt Beamte nutz seyen? Die Schüler werden zu diesem Zweck von dem Katecheten vor allen Dingen auf die Landstraße geschickt. Das ist sehr treffend.

Napoleon, der kriegerische Heros der Völkercentralisation, ahmte das alte Rom nach auch in der Anlage riesiger Straßenbauten. Und Rom hatte in der That bei seinen Straßenanlagen ganz dasselbe Princip verfolgt wie die neueste Zeit mit ihrem Eisenbahnnetz; es baute möglichst geradlinig von Stadt zu Stadt, quer durch über Bergrücken und Flußlinien; denn es baute Straßen, nicht um die eroberten Länder in's Einzelne zu beleben, sondern um sie allesammt geradenwegs nach Rom zu führen. Darum konnte das individualisirende deutsche Mittelalter die Trümmer dieser Heerstraßen der römischen Centralisation größtentheils nicht mehr brauchen, und wo auf unsern deutschen Karten ein Römerweg verzeichnet steht, da läuft seit vielen Jahrhunderten häufig nicht einmal ein Fußpfad mehr die gleiche Linie.

Napoleon liebte es, seine Chausseen mit Pappelreihen einzufassen. Die alten Bonapartisten am linken Ufer des deutschen Oberrheins zeigen uns heute noch mit Stolz die langgestreckten Pappelzüge, welche die Eintönigkeit der Stromlandschaft bis unterhalb Mainz so auffallend erhöhen, mit der Bemerkung, daß der Kaiser viele derselben persönlich anzulegen befohlen habe. Die Pappel ist das ächte Sinnbild der von außen her aufgedrungenen Centralisation; sie ist der uniformmäßige Baum, den man in Reihen aufmarschiren lassen kann gleich einer Paradeordnung von Soldaten.

Im 18. Jahrhundert hatte man ausgezeichnete Straßen gern mit Linden bepflanzt, dem volksthümlichsten deutschen Waldbaume, dem Baume, in welchem unsere Vorfahren die Romantik des Waldes in den traulichen Frieden des Dorfes übersiedelten, wenn sie ihn auf den Marktplatz pflanzten, auf den Tanzrasen, neben das Bild des Schutzheiligen – und auf den Kirchhof, zugleich dem altherkömmlichen stolzen Schmuck der Auffahrten zu Burgen und Klöstern, wie der Burg- und Klosterhöfe.

Als die Burgen des deutschen Adels sich in Herrenhäuser verwandelten, ward es gleichsam standesmäßig, dieselben durch stolze Lindenalleen vor bürgerlichen Prunkgebäuden auszuzeichnen. Solche Alleen, die sich oft meilenweit ausdehnten, sind culturgeschichtlich wichtig, denn sie weckten zuerst die Lust der großen und kleinen Herren am Kunststraßenbau. Indem der begüterte Adel seinen Rittersitzen einen neuen Schmuck, ein neues Sinnbild seiner herrschaftlichen Würde gründete, ebnete er damit ahnungslos die Wege für jene neue Zeit, die seine alte Stellung vernichten sollte. Die alten Fürsten und Edeln schützten ihre Alleen, eben weil diese ihnen vorzugsweise ein adeliges Wahrzeichen waren, mit einem Nachdruck, der oft zum Druck umschlug. Der Markgraf Friedlich Wilhelm von Schwedt, dessen ausgedehnte und zahlreiche Alleen einen deutschen Ruf gewannen, soll jeden Schulzen, in dessen Bezirk ein Baum zerstört worden, oder auch nur ausgegangen war, höchst eigenhändig mit dem Stocke gezüchtigt haben. Der Bauersmann aber begann in späterer Zeit einen Krieg gegen diese Alleen, wie er ihn gegen den herrschaftlichen Wald begann. Hunderte von Dörfern processiren heute noch mit den Edelleuten wegen der Ausrottung der bereits so stark gelichteten Ueberreste der gutsherrlichen Alleen; und zwar nicht immer deßhalb, weil Schatten und Wurzelwerk der alten Bäume den angrenzenden Aeckern schaden, sondern oft bloß darum, weil der Bauer sie nicht leiden mag, als ein Denkmal der alten Adelsherrschaft mit ihren Leistungen und Lasten. Mancher hundertjährige schattenreiche Baumgang dieser Art ist im Jahre 1848 dem »Volke« zum Opfer gefallen. Aber noch ehe die Bauern den Alleen zu Leibe gingen, hatte schon die Bureaukratie die Art angelegt. Sie hatte keinen Sinn für die Schönheit dieser lebendigen Geschichtsdenkmale und faßte nur den in der Regel armseligen Ertrag der Fällung für das Budget in's Auge. So wurden z. B. schon am Ausgang des 18. Jahrhunderts die großartigen Alleen bei dem bayreuthischen Schloß und Kloster Himmelkron, welche in Süddeutschland nicht minder berühmt waren, wie die des Markgrafen von Schwedt im Norden, im eben erwachten modernen Kanzleieifer gegen einen Erlös von baaren tausend Gulden niedergeschlagen! Statt der altfränkischen Linden und Kastanien nahm die Bureaukratie – bewußt oder unbewußt, aber jedenfalls ganz in ihrem eigensten Geiste – die napoleonische Vorliebe für die Pappel an und zerstörte mit den endlosen Pappelalleen den eigensten Reiz von hundert deutschen Landschaftsbildern. Es that mir von Herzen wohl, als ich vor einiger Zeit im preußischen Staatsanzeiger eine energische Verfügung an die Verwaltungsbeamten las, gerichtet gegen den centralisirenden Unfug des maßlosen Anpflanzens von Pappeln an den Landstraßen.

In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts waren es zuerst einige kleinere Staaten, die sich mit der Einführung des neuen Kunststraßenbaues hervorthaten. Und zwar sagt man, daß die erste moderne Chaussee gerade von zwei sehr kleinen Kleinstaaten, Oettingen-Spielberg und der Reichsstadt Nördlingen angelegt worden sey. Es liegt ein eigener Humor in diesem Umstand. Jene Staaten ahnten die gewaltige, staatlich centralisirende Macht eines vollendeten Straßensystems nicht, sie ahnten nicht, daß sie doch eigentlich nur die Wege ebneten, damit ihre eigene Souveränetät desto geschwinder auf denselben zum Land hinausfahre.

Selbst einige geistliche Fürsten zeichneten sich damals durch Straßenbauten aus; sie ahnten noch nicht die Politik Gregors XVI., der keine Eisenbahnen in seinem Kirchenstaate haben wollte. Priesterfürsten bewegten sich sehr sicher auf mittelalterigen Saumpfaden, die moderne Eisenbahn dagegen fährt ihnen zu schnell.

Später mußten die kleinen Staaten von den großen im Straßenbau natürlich eingeholt und überholt werden. Allein wenn auch Preußen und Oesterreich in einzelnen Landstraßenzügen vorzugsweise Großartiges leisten konnten, so werden sie doch von verschiedenen Kleinstaaten wiederum weit übertroffen in der Vollendung des Localstraßenbaues, in der kunstmäßigen Behandlung der Gemeindewege. Es liegt in der Natur der Kleinstaaten, auch hier in's Kleine zu arbeiten. Die Gemeindewege sind jetzt noch die individualisirenden Verkehrslinien neben den centralisirenden Staatsstraßen. Durch recht vollständig ausgezweigte Gemeindewege, die das Innere und Einzelnste des Landes aufschließen, wird ein kleines Gebiet größer gemacht, während es zusammenschrumpft durch Eisenbahnen und Heerstraßen.

Von dem in hundertfach gekreuzten Thal- und Höhenzügen, in wunderbar gemischter Bodenbildung und Volksart gegliederten, in seinen politischen Herrschaften zerstückten Mitteldeutschland, dem Herde des deutschen Kleinlebens, ging der Kunststraßenbau aus. In Mitteldeutschland wurden auch hundert Jahre später die ersten Eisenbahnen angelegt. Die großen Ländermassen des äußeren deutschen Nordens und Südens sind heute noch nicht zur Hälfte eines so in's Einzelne gehenden tausendfältig verschlungenen Systems von Verbindungswegen theilhaftig, wie Mitteldeutschland. Wohl gehen die Eisenbahnen bis zur Meeresküste und bis in die Alpen, aber die örtlichen Straßenzüge sind im Vergleich mit dem übrigen Deutschland noch so lückenhaft, wie vor hundert Jahren. Das Flachland mühte hier nicht Sumpf und Moor haben, und Quadersteine statt Sand und Gerölle, die Alpen keine Felsen, keinen Schnee und keine Gießbäche, wenn es anders seyn sollte. Diese dem großen Verkehr zugänglicheren, im kleinen Verkehr aber immer noch abgeschlossenen, ausgedehnten Ländermassen sind es dann, wo der Gegensatz von Feld und Wald noch ungebrochen besteht und seine volle sociale Bedeutung hat, wo Stadt und Land noch nicht in einander übergeht, wo es noch natürliche Stände gibt, deren Unterschiede man nicht mit dem Vergrößerungsglase aufzusuchen braucht. Wenn an den pommer'schen Küsten der Häringsfang über Erwarten gut geräth, dann wissen die Leute heute an vielen Orten noch nicht, was sie mit ihren Fischen anfangen sollen und verschleudern sie zu unglaublichen Spottpreisen! ihren Viehstand könnten sie da und dort vermehren, wenn sie wüßten, was mit so viel Milch, Butter und Käse zu machen wäre. Das sind noch mittelalterliche Zustände. In Pommern wurden aber auch erst in unsern Tagen die ersten Chausseen angelegt. Als man dort vor 20 bis 30 Jahren mit diesen Bauten begann, liefen die Leute von Stadt und Land herzu, um die feste Straße wie ein Meerwunder anzustaunen. Hätten aber an der Ostsee nicht so lange die alten halbversunkenen Knüppeldämme florirt, so würden gewiß auch schon längst nicht mehr die handfesten, zähen, treuen pommerschen Bauern floriren. Wo hier der Volkswirth nur Schatten sieht, da erblickt der Socialpolitiker wenigstens auf einer Seite Licht.

Aber nicht bloß in diesem allgemeinen Sinne, auch wenn wir uns mitten in die innere Häuslichkeit unserer politischen Zustände versetzen, spielt der Straßenbau seit 60 bis 70 Jahren bei uns eine unmittelbar politische Rolle.

In den Händen der Regierungen hat man die Erlaubnis oder Verweigerung von Straßenanlagen oft genug als Mittel der Aneiferung des Lohnes und der Schmeichelei, wie andererseits des Schreckens und der Zucht für einzelne Gemeinden und ganze Landstriche benutzt. Bei den Wahlen zu unsern kleinen Landtagen haben die Candidaten oft förmlich Stimmen für Landstraßen eingekauft – für versprochene nämlich. Es wird wenige noch so kleine Dörfer in unsern vormärzlich constitutionellen Ländern geben, denen nicht von irgend einem Wahlcandidaten irgend einmal feierlichst vorgelogen worden ist, daß er eine unmittelbar an ihren Hausthüren vorübeiführende Staatsstraße oder Eisenbahn unfehlbar auf dem Landtage durchsetzen werde. Dieser Schacherhandel mit Staatsstraßen erscheint als ein sehr wohlfeiler, da er einerseits nur ein Versprechen, andererseits nur eine Stimme kostet. Und doch hat der Staat gar oft in den Säckel greifen und unnütze Wegstrecken bauen müssen, um einer politischen Partei die Zeche zu bezahlen, und höchst nothwendige Straßen blieben wüst liegen, weil man verabsäumt hatte, sie als Mittel der Schmeichelei, der Bestechung oder der Drohung zu benutzen.

In dem heutigen Straßenwesen bekundet sich hundertfach das politische Leben des Volkes. Die Landstraße war der erste sichtbare, greifbare Gegenstand, an dem es dem gemeinen Manne deutlich gemacht wurde, daß im modernen Staate der Einzelne seinen besondern Vortheil opfern müsse, um ihn aus dem Ganzen nachher mit Zinsen wieder zu erhalten. Ueber diesem Satz steht heute noch unsern meisten Bauern der Verstand still, aber sie lernen doch daran glauben, weil sie Straßen bauen müssen. Sie wehren sich Jahre lang mit Händen und Füßen gegen den kunstmäßigen Neubau eines Gemeindeweges, und sticken die Löcher so lange mit Fichtenzweigen und Kartoffelstroh, bis sie durch Pfändung und Execution gezwungen werden, von diesem köstlichen System des »Naturbaues« abzustehen, welches Frost und Hitze für den besten Straßenbaumeister erklärt. Hintendrein ergeht es ihnen dann aber, wie den Seckenheimern bei Heidelberg, welche so lange gegen den Zug der Eisenbahn auf ihr Dorf protestirten, bis man dieselbe auf Friedrichsfeld richtete. Da erst gingen ihnen die Augen auf, und sie beschwerten sich nun, »warum man sie denn nicht wider ihren Willen zur Eisenbahn gezwungen habe? Die Regierung zwinge sie ja doch sonst zu allem!« So liest das Volk die Erkenntniß, daß der persönliche Eigennutz im Staate gebrochen werden müsse, an der Landstraße und der Eisenbahn auf.

Auch in die innere Geschichte unseres Beamtentums greift der Straßenbau entscheidend ein.

Durch die Straßen seines Bezirks tritt der Verwaltungsbeamte am offensten und unmittelbarsten vor den Richterstuhl der öffentlichen Meinung. In dem Localstraßenbau ist ihm eine der seltensten Gelegenheiten zu unmittelbar praktischer, durch eben so augenfälligen und raschen als dauernden Erfolg lohnender Wirksamkeit gegeben. Er kann sich hier einmal aus der unfruchtbaren Schreiberei herauswinden, und schöpferisch werden im edelsten Sinne des Worts. Indem er für die Vicinalwege auch nach der Aufbringung der Geldmittel sich umschauen muß, ist er für dießmal zugleich der Finanzminister seines Bezirks. Es muß Selbstgefühl bei den Verwaltungsbeamten schaffen, wenn sie das mehreren Herrschern der alten Zeit in den Mund gelegte Wort, daß man einen Fürsten aus seinen Straßen erkennen möge, im modernen Staat auf den Beamten umzubilden berechtigt sind. Hieraus entwickelt sich aber bei den obersten Bezirksverwaltungsbehörden ein Geist der Selbständigkeit, den wir im rechten Maß für einen sehr guten Geist halten, der aber von den bureaukratischen Centralbehörden allezeit als ein sehr schlechter angesehen worden ist. So knüpft sich gerade an das Straßenbauwesen ein fortlaufender Competenzstreit zwischen Central- und Localbehörden. Und während der Staatsstraßenbau, dem wir die centralisirende Eigenschaft zugesprochen haben, naturgemäß der Centralbehörde, dem Ministerium, anheimgegeben ist, wirkt der Gemeindestraßenbau als strittiger Besitz der nach höherer Selbständigkeit ringenden Localbehörden auch in der Art individualisirend, daß er die geschlossene Phalanx der Bureaukratie zeitweilig auseinandertreibt.

Für die Gemeinden selbst aber ist der Localstraßenbau einer der sichersten Probsteine, nicht bloß um zu erfahren, ob sie die rechte politische Selbständigkeit besitzen, sondern auch, ob sie derselben würdig sind.

Ich komme immer wieder auf die centralisirende Macht der Staatsstraßen zurück. Unser Steuersystem hätte nicht seine alle Vorrechte vernichtende, alle Standesunterschiede ausgleichende Ausdehnung gewonnen, wenn nicht der Straßenbau eine so ungeheure Schuldenlast auf die Staaten geworfen hätte. Keine andere Staatsausgabe wird so reißenden Schrittes gewachsen seyn wie die Riesenziffer für den öffentlichen Verkehr. Eine Zusammenstellung dieses Postens seit den letzten 70 Jahren aus verschiedenen Staaten müßte einen überraschend lehrreichen Beitrag zur Culturstatistik liefern. Als im vorigen Jahrhundert in Sachsen, Kur-Trier und etlichen andern Ländern nicht bloß gute Landstraßen angelegt, sondern auch Meilensteine an denselben aufgestellt wurden, rühmte man letzteres als eine wahre Wunderthat öffentlicher Freigebigkeit. Man machte Gedichte über diese Meilensteine, neben denen Bänke angebracht waren, damit, wie es im Styl jener Zeit heißt, nicht nur der »vernünftige,« sondern auch der »empfindsame« Reisende sich an denselben erfreuen könne, und berechnete die Kosten eines solchen Sternes durchschnittlich auf 10 Thaler. Heutzutage hat man auf einigen süddeutschen Eisenbahnstrecken Bahnwärterhäuschen hingestellt, davon wenigstens 4 bis 5 auf einen Meilenstein kommen und Stück für Stück wenigstens 1000 fl. kostet, und die Vorüberfahrenden nehmen das ohne weiteres hin, als ob es eben nur so seyn müsse. Vor 30 Jahren stellte man die Wegstunde der Staatsstraßen in Bayern noch durchschnittlich für 19 bis 20,000 fl. her, während in letzter Zeit bei der württembergischen Staatseisenbahn die Erbauung einer Wegstunde durchschnittlich 373,400 fl. kostete. Freilich werfen deutsche Eisenbahnen gegenwärtig schon über 5 Procent reinen Gewinn ab. Allein dadurch wird von dem ungeheuren centralisirenden Einfluß, welchen das der Erzielung dieser Rente vorhergegangene Aufbringen einer Capitalmasse von 500 Millionen Thalern auf das Staatsleben der einzelnen Länder – leider nicht des Gesammtvaterlands! – geübt hat, auch nicht das mindeste abgebrochen. Im Gegentheil. In der rentirenden Eisenbahn entwickelt sich eine Staatsindustrie: diese wird riesig wachsen, mancherlei kleinere Industrien, sehr viele kleine Gewerbe in sich aufsaugen, und so auch nach dieser Richtung eine industrielle Centralisation herbeiführen, die in den Händen des Staats noch immer vom Uebel gewesen ist.

Da das deutsche Eisenbahnnetz in seinen Hauptlinien nunmehr ausgewoben erscheint, so ist es an der Zeit jetzt auch wieder für die durch die Eisenbahn in die Ecke geschobenen Gegenden das Wort zu ergreifen. Ueber dem löblichen Eifer für den Weltverkehr haben wir den davon abgesonderten Theil des örtlichen Kleinverkehrs vielfach vergessen. Darin liegt eine große sociale Gefahr. Sie ist nahe verwandt jener Gefahr, welche aus der einseitigen Blüthe des Fabrikwesens neben dem Verfall des Kleingewerbes hervorwächst. Bei der in den letzten Jahren an einzelnen Punkten, namentlich in weniger zugänglichen Strichen der deutschen Mittelgebirge, epidemisch ausgebrochenen Verarmung hat man den Mangel genügender örtlicher Verkehrsbahnen fast überall mit Recht als eine der Hauptquellen des Uebels geltend gemacht Es sind das aber nicht solche Gegenden, die von jeher unwegsam waren und von der Natur dazu bestimmt sind bis zu einem gewissen Grade immer unwegsam zu bleiben. Es waren vielmehr fast alle jene Gegenden, für deren Errettung aus Hungersnoth man mit der Armenbüchse durch ganz Deutschland nicht bloß, sondern selbst bis über den Ocean sammeln ging, seit alten Zeiten in den Verkehr hineingezogen. Jetzt erst hat man sie bei den Eisenbahnanlagen auf die Seite geschoben, während man früher daselbst Erwerbszweige hervorgelockt hatte, die nur an großen Straßen blühen können. Viele solcher gebirgigen Gegenden sind obendrein auch noch durch die neueren Fortschritte des Kunststraßenbaus ihrer alten Verkehrslinien verlustig gegangen. Die mangelhafte Technik des 18. Jahrhunderts suchte ihren Ruhm in Hochstraßen, sie führte die Wege geflissentlich über's Gebirg, um einen natürlichen festen Unterbau zu haben. Jetzt, wo wir dem Güterwagen viel schwerere Fracht, dem Postwagen viel rascheren Lauf zumuthen, wo wir im künstlichen Unterbau, im Dämme- und Brückenbau so erstaunlich fortgeschritten sind, corrigiren wir die ganzen Linien und verwandeln die Hochstraßen in Thalstraßen. Dies ist ein großartiger Gewinn. Aber gerade die bedürftigsten Gebirgsstriche veröden darüber vollends.

In dem weit unwegsameren Hochgebirge, auf den weitgedehnten Hochflächen und an der Meeresküste mit dem schlechten Straßenbau herrscht dagegen nicht entfernt die Armuth wie in den von Straßen durchfurchten und dennoch vom Verkehr ausgeschlossenen Mittelgebirgen. Denn dort war die Unwegsamkeit eine natürliche und nothwendige, und die Leute haben sich darnach eingerichtet. Keine Wege anlegen, ist nicht immer vom Uebel; aber Wege anlegen und sie nachher wieder veröden lassen: das ist immer vom Uebel.

Der blasirte Reisende, welcher von einer reichen Stadt zur andern fliegt und in dem Anblick der auf und an den neuen Eisenstraßen so wunderbar entwickelten Betriebsamkeit schwelgt, denkt freilich nicht daran, daß auf hundert früher belebten Seitenwegen jetzt Gras wachsen muß, damit die eine große Straße so mährchenhaft von Leben und Thätigkeit wimmeln kann. Wer in jetzt beliebter Weise nach dem Eindruck von Eisenbahnreisen den Wohlstand eines Landes beurtheilen will, dem mag es leicht ergehen, wie der Kaiserin Katharina von Rußland, als man ihr gemalte Dörfer an die Landstraße stellte. Die Armseligkeit, welche hinter den schönen Bahnhöfen anhebt, sehen sie nicht.

Es würde nur ein Akt politischer Gerechtigkeit seyn, wenn man einen Theil des reinen Gewinnes aus unsern Eisenbahnen, der nach vollendeter Abrundung des ganzen Liniensystems sehr beträchtlich werden muß, als Zuschuß für den Localwegbau bestimmte.

Denn grundfalsch dünkt uns die gegenwärtig fast überall befolgte Regel, nach welcher man in demselben Grade Landstraße und Feldweg vernachlässigt als die Eisenbahnen in einer Gegend sich mehren. Umgekehrt: ein von vielen Eisenbahnen durchschnittenes Land muß weit mehr auf den gemeinen Wegbau verwenden, als es ohne Eisenbahnen gebraucht hätte. Nur dann wird der centralisirenden Uebermacht der Eisenstraßen die Spitze abgebrochen, wenn die andern Wege verbessert und gemehrt werden in gleichem Schritt wie der Eisenbahnverkehr an Bedeutung gewinnt.

Es gibt deutsche Länder, die so schlechte Landstraßen und Feldwege besitzen, daß sie eigentlich noch gar nicht reif gewesen sind zum Eisenbahnbau. Doch mußten sie nothgedrungen Schienenwege bauen. Aber wenn sie jetzt nicht schleunigst sich reif machen für den Besitz der Eisenbahnen, indem sie das Versäumte an Staats- und Gemeindestraßen gründlich nachholen, dann werden sie sich mit ihren eigenen Locomotiven den Verkehr aus dem Lande führen, statt in's Land. Beim Vergleich der Ertragsprocente unserer Bahnlinien fand ich, daß fast überall wo man Eisenbahnen baute, ohne vorher rechte Heerstraßen und Gemeindewege gebaut zu haben, die Eisenbahnen auch am schlechtesten rentiren. Denn nicht der Weltverkehr füllt die Personenwagen der Eisenbahn, sondern der Localverkehr.

Während man den Eisenbahnanlagen nutzbares Land oft in sehr verschwenderischer Weise zumißt, soll all dieser Verlust für die Bodenkultur an den Feldwegen und Fußpfaden wieder herausgespart werden. Tausende von nützlichen Wegen derart sind in den letzten zehn Jahren umgeackert worden. Zum Aerger des Fußwanderers verschwinden die sogenannten »Streckwege« immer mehr. Für die Dorfgemeinden, welche ohnedieß am liebsten gar keine Wege bauten, ist das von oben gegebene Beispiel der Vernachlässigung der kleinen Verkehrslinien nicht auf steinigten Boden gefallen. Früher galt es als ein Curiosum, wenn ein Dorfweg taut Placat bloß »für Auswärtige« verboten wurde, jetzt wird diese eigennützige Klausel immer häufiger. Man findet sogar mitunter Tafeln, welche einen Weg »bei nassem Wetter für Auswärtige« verbieten, nicht etwa aus Besorgniß, daß fremde Wanderer in die Löcher solcher schlechten Straßen fallen und ertrinken möchten, sondern aus reinem Eigennutz von wegen des »Naturbaues.« Denn bei Frost und Hitze stellt der Wanderer eine natürliche Stampfmaschine dar, und fördert durch sein Begehen diesen »Naturbau« der Straße, bei nassem Wetter aber wühlt sein Tritt den Boden auf, und könnte also die Gemeinde in Kosten stürzen.

Ich will gewiß die Selbständigkeit der Gemeinden und Bezirke auch im Gemeindewegbau möglichst gewahrt wissen. Von den Gemeinden aber wird diese Selbständigkeit fast nur benutzt, um Wege zu verbieten. Und die Oberbehörden, welche einschreiten sollten, haben über dem großen Verkehrswesen schier allen Sinn für den kleinen Verkehr verloren. Bei einer badischen Landstadt stieß ich vor etlichen Jahren auf einen breiten schönen Weg, den kein Mensch für einen verbotenen angesehen haben würde, an demselben aber stand eine Tafel mit der Aufschrift: »Dieser Weg ist erlaubt.« Eine klarere Urkunde des modernen Polizeigeistes als diese Wegtafel ist mir noch nicht vor Augen gekommen. Sie setzt voraus, daß jeder Weg, der nicht ausdrücklich als erlaubt bezeichnet werde, für verboten gelte, während wir in unserer Einfalt bis dahin umgekehrt der Meinung waren, daß jeder Weg, der nicht ausdrücklich verboten ist, ein erlaubter sey.

Während die Eisenbahnen die großen Städte verbinden und in ihnen, was man so sagt, »die Welt aufschließen,« schließen die Landstädte und Dörfer ihre Gemarkungen zu. Auf den Hauptstraßen stürmen wir vorwärts in eine neue Zeit, und auf den Nebenstraßen gehen wir zurück in die alte. Das ist die Wahrheit von der Phrase des »allgemeinen« Aufschwunges des Verkehrs. Dort ein Uebermaß rastlos drängenden Lebens, hier Todtenstille und Verödung.

Diese schroffen Gegensätze zu vermitteln, den Verkehr zu einem in der That allgemeinen zu machen, die jetzt ganz abgeschnittenen, verarmenden Gegenden wieder zu demselben heranzuziehen: dies wird jetzt eine ernste Aufgabe seyn. Wenn die gegenwärtig verachteten Landstraßen, Feldwege, Fußpfade nicht in einem den Leistungen der Eisenbahnlinien ihrerseits entsprechenden Maßstabe verbessert und vervollständigt werden, dann ist aller wirthschaftliche und politische Gewinn unsrer Eisenbahnen nur hohler Schimmer und gefährlicher Trug. In ihrer socialen Bedeutung reihen sich diese Mißstände des einseitig vorgeschrittenen Verkehrs unmittelbar an jene des einseitig aufblühenden Fabrikwesens.

Wenn aber der stockende Localverkehr das Land noch eine Zeit lang herab, der blühende Weltverkehr aber die Städte in die Höhe zieht, dann wird unsere ganze Cultur ein schiefes Gesicht bekommen.

Als im vorigen Jahrhundert die Kunststraßen aufkamen, schalten die Frachtfuhrleute vom alten Korn darüber, weil nunmehr die Feinheiten ihres Gewerbes, die ächten Lehr- und Meistergeheimnisse überflüssig geworden seyen. Auf einer schlechten buckeligten Straße voller Löcher und Pfützen zu fahren, das sey noch eine Kunst gewesen, auf einer ebenen Chaussee dagegen könne jeder Schneider ein Fuhrwerk lenken. Es hat sich aber ergeben, daß das Fahren auf dem glatten Heerweg doch auch wieder seine Feinheiten, seine Lehr- und Meistergeheimnisse hat und nicht minder den Mann von Fach erheischt wie das Fahren auf den alten Knüppeldämmen. Der gewürfelte Fuhrmann spürt aus den feinen Stufen in der Bewegung des Wagens, aus dem Auftreten der Pferde die feinsten verborgenen Unterschiede im Bau der Landstraße heraus, und wo der Laie und Dilettant nur immer die gleiche ebene Fahrbahn sieht, da schaut er dem Wege gleichsam in den Leib und sagt dir, wo der Unterbau aus weichem oder hartem, grob oder fein geschlagenem Gestein wechselt, ohne jemals diesen Unterbau anders wahrgenommen zu haben als durch das Schütteln seines Wagens.

Also soll auch der Social-Politiker den Straßen in den Leib sehen. Er wird dann gleich dem gewürfelten Fuhrmanne in dem Unterbaue unserer Verkehrslinien ganz andere Dinge wahrnehmen als der gewöhnliche Beobachter. Er wird in dem Zusammenhange unserer neuen Straßennetze mit Land und Leuten, mit der gesammten Naturgeschichte des Volkes eine moderne Thatsache von unberechenbarer Wichtigkeit erkennen. Der gewürfelte Fuhrmann wird auf seinem Wagen ein Hellseher, indem er gleichsam mit allen Nerven seines Leibes unter die staubige Decke der Straße schaut, wohin sein Auge nicht mehr reicht. Ein solcher Hellseher soll auch der Social-Politiker seyn, und er wird es, wenn er gleich dem Fuhrmann seine ganze Beobachtung unermüdlich auf die nämlichen Thatsachen bei Land und Leuten sammelt und hier auch das scheinbar einfältigste Ding nicht zu gering achtet, daß er fleißig darüber nachdenke.


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